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（文/張家棟 編輯/高莘）

2024年以來，全球汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)提前進(jìn)入到電動(dòng)汽車變革的下半場(chǎng)——智能化領(lǐng)域。外媒解讀，繼電動(dòng)化之后，全球車企正在爭(zhēng)奪這一關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)。

路透社

繞不開的SDV

提及智能汽車軟件，繞不開一個(gè)中國(guó)消費(fèi)者極為熟知的概念——軟件定義汽車（SDV，Software Define Vehicle）。

雖然因著特斯拉和百度，這一概念在汽車行業(yè)內(nèi)廣為流傳，并逐步成為汽車行業(yè)對(duì)于智能汽車演進(jìn)方向的共識(shí)，但實(shí)際上，早在2007年的IEEE（電氣電子工程師協(xié)會(huì)）會(huì)議上，SDV的概念就已被首次提出。

在目前行業(yè)普遍定義中，“SDV便是軟件深度參與到汽車的定義、架構(gòu)、開發(fā)、驗(yàn)證、銷售、服務(wù)等全生命周期的過程中，并不斷改變和優(yōu)化各環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)駕乘體驗(yàn)持續(xù)優(yōu)化、汽車價(jià)值持續(xù)增值”。具體是指在模塊化和通用化硬件平臺(tái)支撐下，以人工智能為核心的軟件技術(shù)決定整車功能的未來汽車。

相較于傳統(tǒng)汽車由70多個(gè)電子控制單元、長(zhǎng)達(dá)數(shù)千米的線路和數(shù)千個(gè)部件組成，SDV下的車輛零部件可以更加集成、互聯(lián)，功能便捷。

從功能性上來看，如今為消費(fèi)者所熟知的智能座艙、智能駕駛、OTA能力等功能，均為SDV下的功能性展現(xiàn)。

但也正因?yàn)槎x的寬泛與涉及技術(shù)的復(fù)雜，軟件定義下的智能化汽車，也有著比以往汽車制造更快速的產(chǎn)品迭代和顯著的功能差異。

英國(guó)知名研究公司IDTechEx認(rèn)為，通過某些軟件功能為車輛劃分SDV級(jí)別，可以快速對(duì)不同車輛的SDV能力進(jìn)行比較分析。

IDTechEx SDV汽車分級(jí)標(biāo)準(zhǔn) IDTechEx

不過，從2023年技術(shù)創(chuàng)新與市場(chǎng)趨勢(shì)分析公司IDTechEx采集的樣本來看（統(tǒng)計(jì)對(duì)象以海外車企為主），擁有L3級(jí)輔助駕駛能力的2024款奔馳E級(jí)，成為唯一被定義為L(zhǎng)4級(jí)SDV的產(chǎn)品。

2023年統(tǒng)計(jì)主要汽車廠商的SDV分級(jí) IDTechEx

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，IDTechEx認(rèn)為，各家車企提供的SDV功能仍存在較大差距。例如豐田等傳統(tǒng)車企，還在為用戶提供小尺寸屏幕，以及極少的車輛交互選項(xiàng)，并且車載計(jì)算能力也很有限。而有些車企則已經(jīng)在提供大屏幕（同時(shí)為乘客和駕駛員提供各種功能）、強(qiáng)大的數(shù)據(jù)計(jì)算、5G支持等功能。

不過，該機(jī)構(gòu)同時(shí)也指出，上述功能的差異體現(xiàn)著不同車企對(duì)于SDV功能變現(xiàn)能力的態(tài)度。多數(shù)傳統(tǒng)車企仍選擇用較少的功能提供長(zhǎng)期免費(fèi)試用，而特斯拉等廠商則選擇積極探索SDV功能的變現(xiàn)。

這也導(dǎo)致兩大陣營(yíng)在營(yíng)收能力上呈現(xiàn)出差異。以福特等車企為例，有的車企在一些地區(qū)甚至能夠以每年900美元（約6300元人民幣）的價(jià)格提供升級(jí)版的自動(dòng)駕駛功能服務(wù)（AaaS）。

同時(shí)，全球統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)對(duì)SDV的市場(chǎng)前景預(yù)測(cè)出奇地一致。

據(jù)IDTechEx預(yù)測(cè)，到2034年，汽車軟件相關(guān)營(yíng)收將超過7000億美元，在此期間的復(fù)合年增長(zhǎng)率（CAGR）將達(dá)到35%。

埃森哲預(yù)測(cè)到2040年的數(shù)字服務(wù)和軟件需求走勢(shì) 金融時(shí)報(bào)

咨詢公司埃森哲則表示，數(shù)字服務(wù)當(dāng)前僅占全球汽車制造商收入的3%左右，但到2040年，這一數(shù)字可能會(huì)擴(kuò)大到3.5萬(wàn)億美元（約24.6萬(wàn)億元人民幣），占汽車行業(yè)收入的近40%。

國(guó)際咨詢公司IDC則預(yù)測(cè)，到2025年全球網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)模為7830萬(wàn)輛，5年復(fù)合增長(zhǎng)率將達(dá)到11.5%。到2026 年全球自動(dòng)駕駛車輛規(guī)模為8930萬(wàn)輛，5 年復(fù)合增長(zhǎng)率將達(dá)到14.8%。

軟件差距逐漸顯現(xiàn)

IDTechEx統(tǒng)計(jì)中所展現(xiàn)的車企對(duì)于SDV的態(tài)度差異，也正在逐漸拉開車企間未來盈利能力的差距。

《金融時(shí)報(bào)》在借用咨詢公司Gartner發(fā)布的最新汽車集團(tuán)數(shù)字化表現(xiàn)排名時(shí)表示，豐田、大眾等全球汽車集團(tuán)，在開發(fā)汽車關(guān)鍵軟件方面已經(jīng)落后于特斯拉和中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，這對(duì)它們?cè)陔妱?dòng)汽車時(shí)代獲取更大利潤(rùn)的能力構(gòu)成威脅。

與IDTechEx的分級(jí)不同，Gartner推出的“數(shù)字汽車制造商指數(shù)”更為直觀地展現(xiàn)了全球車企在軟件層面的技術(shù)差距變化。

該評(píng)價(jià)從文化和領(lǐng)導(dǎo)力、人才、架構(gòu)、聯(lián)網(wǎng)汽車、自動(dòng)駕駛、電氣化、智能座艙和在線銷售潛力，共八個(gè)領(lǐng)域?qū)嚻筮M(jìn)行評(píng)估并進(jìn)行綜合排名。

Gartner數(shù)字汽車制造商指數(shù) 金融時(shí)報(bào)

據(jù)最新排名顯示，僅有福特、通用和寶馬三家傳統(tǒng)汽車制造商進(jìn)入前十，特斯拉則繼續(xù)保持首位。

與此同時(shí)，中國(guó)和美國(guó)的電動(dòng)汽車制造商開始追趕特斯拉。排名第二的蔚來汽車相較去年得分上升2%，小鵬汽車和Rivian則上漲13%。

吉利和比亞迪等其他中國(guó)汽車制造商在過去一年也取得長(zhǎng)足進(jìn)步。Gartner分析師佩德羅·帕切科（Pedro Pacheco）表示：“總體而言，中國(guó)汽車制造商的平均表現(xiàn)非常好。”

《歐洲汽車新聞》在談及該排名時(shí)指出，盡管所有汽車制造商都認(rèn)識(shí)到他們需要找到一種方法在軟件上取得進(jìn)步，但該指數(shù)顯示，與特斯拉、Rivian、蔚來相比，傳統(tǒng)品牌在真正轉(zhuǎn)型為軟件優(yōu)先的公司方面仍在苦苦掙扎。

《金融時(shí)報(bào)》則表示，大眾、豐田等大型企業(yè)的研發(fā)重點(diǎn)急需跟上產(chǎn)業(yè)變革的步伐，即從對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的追求轉(zhuǎn)向可以控制電池、安全功能、自動(dòng)駕駛技術(shù)并連通一切的軟件。

《金融時(shí)報(bào)》還指出導(dǎo)致車企間軟件差異的另一個(gè)主要原因：傳統(tǒng)汽車制造商往往依賴內(nèi)部工程師進(jìn)行技術(shù)和軟件開發(fā)。然而，他們現(xiàn)在被迫從外部尋找人才，從初創(chuàng)企業(yè)以及大型科技集團(tuán)尋找人才，這導(dǎo)致了更嚴(yán)重的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)。

成立于2019年，曾擁有5000名員工的大眾汽車集團(tuán)旗下軟件部門Cariad便是典型案例。成立之初，Cariad的主要任務(wù)是為大眾汽車集團(tuán)的汽車研發(fā)軟件，其業(yè)務(wù)涵蓋開發(fā)的核心技術(shù)包括電子電氣架構(gòu)、汽車軟件操作系統(tǒng)VW.OS以及一些關(guān)鍵的軟件應(yīng)用，如智能座艙、智能駕駛等。

但是，現(xiàn)在Cariad卻面臨巨大壓力。在2022年財(cái)報(bào)中，Cariad營(yíng)業(yè)虧損為20.68億歐元（約162億元人民幣），虧損額度約占整個(gè)集團(tuán)利潤(rùn)的近10%。

同樣陷入困境的還有豐田內(nèi)部軟件部門Woven，據(jù)知情人士透露，該部門過去兩年的凈虧損總計(jì)達(dá)1260億日元（約61.4億元人民幣）。去年，因不理想的軟件開發(fā)進(jìn)度，前谷歌高管詹姆斯·庫(kù)夫納（James Kuffner）便迫于壓力辭去Woven首席執(zhí)行官一職。

時(shí)至今日，庫(kù)夫納曾負(fù)責(zé)的Arene的車用操作系統(tǒng)與高階智駕系統(tǒng)仍未能出現(xiàn)在豐田的整車展品上。

傳統(tǒng)車企注定邁出的一步

帕切科表示，盡管擁有龐大的研究預(yù)算和人才庫(kù)，大型汽車制造商迄今未能有效利用資源實(shí)現(xiàn)向軟件轉(zhuǎn)型，部分原因是高層管理人員并未全力投入。

他還警告稱：“他們需要從根本上重新審視自己對(duì)待軟件的態(tài)度，因?yàn)槿绻悴皇紫人伎架浖栴}，那么要讓軟件為他們服務(wù)并趕上領(lǐng)先者就會(huì)變得極其困難。”

不過，值得注意的是，隨著表格中排名靠前的中美車企在智能化領(lǐng)域的積累日益強(qiáng)大，傳統(tǒng)車企似乎已經(jīng)注意到軟件層面的競(jìng)爭(zhēng)并開始加速進(jìn)行改變。

作為加強(qiáng)軟件和服務(wù)力度的一部分，福特近年來大力挖走蘋果和特斯拉的高管，今年上半年，福特面向商業(yè)客戶的Ford Pro業(yè)務(wù)付費(fèi)軟件訂購(gòu)量與去年同期相比增長(zhǎng)了40%。

大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）與小鵬汽車合作  大眾官網(wǎng)

大眾則決定與Rivian、小鵬、大疆等企業(yè)達(dá)成合作，共同研發(fā)面向未來的軟件技術(shù)。

豐田也在今年選擇將目光移向外部，今年5月，豐田、日產(chǎn)和本田共同宣布將聯(lián)合開發(fā)下一代汽車軟件。在中國(guó)市場(chǎng)，豐田則先后與騰訊控股、華為、Momenta進(jìn)行合作追趕競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

只不過，在智能化研發(fā)路徑上后知后覺的傳統(tǒng)車企們，想要看到全新SDV功能在產(chǎn)品上的展現(xiàn)或許仍要假以時(shí)日。

《金融時(shí)報(bào)》表示，車載軟件的開發(fā)成本很高，而且需要汽車制造商擁有新技能人才。不過，其帶來的成果是顯而易見的，除了可以通過遠(yuǎn)程升級(jí)降低用戶的維修保養(yǎng)成本，提升整車智能化體驗(yàn)，還能夠幫助企業(yè)更好地建立品牌忠誠(chéng)度。

正如曾任特斯拉工程師，現(xiàn)擔(dān)任沃爾沃汽車首席工程和技術(shù)官的安德斯·貝爾斯（Anders Bells）所言，“我們必須真正學(xué)會(huì)接受軟件，如果你作為工程組織不能跟上社會(huì)總體技術(shù)發(fā)展的速度，那么你就會(huì)落后?！?

在軟件定義汽車的發(fā)展背景下，聚焦智能化技術(shù)的軟件競(jìng)賽，已經(jīng)拉開帷幕，而已經(jīng)在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上因?yàn)楠q豫而落下一程的傳統(tǒng)汽車制造商們，也急需在這一全新賽道上努力跟上領(lǐng)先集團(tuán)的步伐。

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