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（文/張家棟 編輯/高莘）

隨著4月國內(nèi)車市銷量的發(fā)布，新能源車滲透率的持續(xù)提升，已經(jīng)成為中國車市獨特的靚麗風(fēng)景。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年4月中國新能源汽車銷量同比增長33.5%，遠(yuǎn)超整體車市增幅。然而，沐浴著中國車市的春風(fēng)，國內(nèi)30萬元以上的純電動車銷量霸主蔚來，卻沒能延續(xù)過去三年的交付起勢。

在剛剛過去的4月，據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的4月新能源乘用車零售銷量數(shù)據(jù)，蔚來排在第十二位，近年來首次跌出前十榜單。

這或許也是蔚來在這個“上市即交付”的營銷環(huán)境下，提前4個月迫切發(fā)布第二品牌“樂道（Onvo）”的原因。

在5月15日的發(fā)布會上，與小米SU7同Model 3的像素級對比一樣，蔚來汽車董事長李斌也選擇用樂道首款車型L60全程與特斯拉Model Y進(jìn)行深度對比。

不過，作為一款家用定位的跨界SUV車型，除了在造型上與Model Y有些許相似之處，樂道品牌高強度消費“特斯拉”的背后，李斌似乎還有著更多思考。

畢竟，時隔多年才選擇加入行業(yè)競爭最為激烈的20萬元至30萬元的價格區(qū)間市場，樂道還需要用“硬實力”來證明自身的價值。

5年前的規(guī)劃

作為新勢力造車中首個落地“多品牌戰(zhàn)略”的車企，李斌對多品牌之間的定位始終有著自身的判斷。

在李斌看來，蔚來做多品牌這件事由來已久，而蔚來只是基于彼時的發(fā)展路徑，選擇了從BBA（奔馳、寶馬、奧迪）轉(zhuǎn)型較慢的高端市場進(jìn)行布局。高定價能夠為技術(shù)的正向研發(fā)以及供應(yīng)鏈體系的建設(shè)提供更充裕的空間。

但同時李斌也提到，高端市場的規(guī)模一定是受限制的，“可能只做高端在經(jīng)營的角度來講有好處，但是如果不做大眾市場、不服務(wù)廣泛用戶，就跟公司愿景、智能電動時代汽車行業(yè)規(guī)律，經(jīng)濟(jì)規(guī)律都是不匹配。”

所以，蔚來選擇復(fù)刻特斯拉在產(chǎn)品線上“從高向低”發(fā)展的模式，只不過李斌認(rèn)為單一品牌能夠覆蓋的價格區(qū)間有限，于是在2020年，蔚來正式開啟了第二品牌的規(guī)劃，并于2021年正式啟動該項目。

或許李斌不會想到，作為彼時蔚來汽車技術(shù)與體系的基盤，蔚來品牌的高端化路線并沒能支持第二品牌進(jìn)行更精細(xì)的打磨。

從財報數(shù)據(jù)上來看，2018年至2023年累計虧損金額已經(jīng)超過800億元。盡管2023年總營收同比增長12.9%創(chuàng)下歷史新高，但包含NIO House、換電站等在內(nèi)的服務(wù)體系運營，卻反而讓蔚來在同年創(chuàng)下207.2億元的凈虧損之最。

正如李斌所說，豪華電動車市場畢竟不走量，市場空間及規(guī)模相對有限，身處業(yè)績重壓之下，蔚來汽車終究需要用一個走量的品牌來做支撐。

事實上，從立項之初的“阿爾卑斯”，到“大別山”，再到最終定名“樂道”，無論名稱怎樣變化，第二品牌的誕生，無疑夾雜著李斌對于月銷2萬輛以及盡快盈利的期盼。

盡管李斌曾對媒體表示：“我們現(xiàn)在推新品牌，不是因為我們虧損嚴(yán)重，而是因為我們所有的投入都要變現(xiàn)。”但他也同時不止一次提到了“掙錢養(yǎng)家”，回望此前蔚來管理層提到的“新品牌至少月銷穩(wěn)定在2萬輛以上，才能打消顧慮”。顯然，蔚來汽車還是將翻身的重任壓在樂道身上。

瓜分資產(chǎn)的“小弟”？

既然要追求銷量，樂道品牌的競爭力便必不可少，除與蔚來品牌共用同一套技術(shù)架構(gòu)，李斌還在發(fā)布會開場就搬出了蔚來品牌的“底牌”換電，表示能夠與樂道共享。

即便是同一公司旗下，似乎這個新品牌難免會對蔚來品牌本身帶來沖擊。

針對這個疑問，李斌表示“蔚來”與“樂道”在蔚來汽車內(nèi)部就像哥哥與弟弟，并不存在直接競爭。他進(jìn)而從研發(fā)、技術(shù)與服務(wù)等多個維度做出解答。

在研發(fā)端，李斌認(rèn)為，作為一家公司旗下的兩個品牌，共享技術(shù)架構(gòu)不僅能夠提升內(nèi)部協(xié)同效益，同時也能減少技術(shù)投入成本。

李斌透露，在發(fā)布會上公布的L60預(yù)售價，是建立在一個不錯的毛利基礎(chǔ)上的。

在技術(shù)層面，李斌則用一些例子來列舉“蔚來”與“樂道”之間的差異化，諸如雙電機(jī)帶來的性能與安全方面的冗余，多場景化的應(yīng)用；安全氣囊數(shù)量帶來的冗余安全性能；更高級的線控技術(shù)帶來的駕駛體驗提升，以及基于激光雷達(dá)打造的智能駕駛方案，這些都塑造了蔚來品牌的高端化基礎(chǔ)。

而樂道的差異則在于滿足目標(biāo)用戶更高頻和高感知的需求，以樂道L60的家庭定位為例，HUD、座椅的舒適，都是其建立在家庭用戶的使用基礎(chǔ)上，進(jìn)行打造的產(chǎn)品。

但同時，二者共享的全域900V電動化自研架構(gòu)，以及智能化架構(gòu)的研發(fā)成本，則促成了蔚來能夠用更低的價格，來打造不同定位產(chǎn)品之間的差異化。

當(dāng)然，對于不少中國消費者而言，蔚來品牌的高端化則更依仗于其服務(wù)體系的建立。尤其是全國數(shù)以千計的換電站所構(gòu)建的補能網(wǎng)絡(luò)，更是被稱作蔚來的“護(hù)城河”，但隨著樂道的到來，這座護(hù)城河也開始對更大體量的市場開放，在此前提下，蔚來與樂道兩兄弟在服務(wù)端的規(guī)劃，同樣至關(guān)重要。

李斌在專訪中首先確認(rèn)了NIO House將是蔚來品牌用戶的專屬服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，而針對樂道，公司將會基于保持合理毛利的前提下進(jìn)行鋪設(shè)。

李斌表示：“（樂道）很多地方是復(fù)用蔚來的，像換電網(wǎng)絡(luò)、充電網(wǎng)絡(luò)包括一部分的售后。但銷售網(wǎng)絡(luò)我們肯定要建設(shè)，肯定不會像蔚來NIO House那樣，畢竟面對的價位區(qū)間和蔚來不太一樣，我們會比較效率導(dǎo)向一些?！?

而針對換電服務(wù)，李斌則解釋道，蔚來汽車已經(jīng)規(guī)劃了專項網(wǎng)絡(luò)與共享網(wǎng)絡(luò)，作為高端品牌，蔚來品牌的專屬服務(wù)將不會打折扣。但在前期樂道用戶數(shù)量爬坡的過程中，蔚來會根據(jù)用戶量快速增加服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施。

這也意味著，在蔚來看來，換電仍處于拓展賽道的階段，隨著樂道的加入，更大體量的換電用戶也將進(jìn)一步反哺蔚來換電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

對手遠(yuǎn)不止特斯拉

不過，就像李斌所言，樂道前期需要經(jīng)歷用戶數(shù)量爬坡，而蔚來與吉利、廣汽、長安等品牌打造的換電聯(lián)盟，也無法在短期內(nèi)為其帶來經(jīng)濟(jì)收益。

所以蔚來在短期內(nèi)的市場重點，仍需要聚焦于樂道本身的市場銷量上。

盡管李斌在發(fā)布會上反復(fù)將Model Y拉出來與樂道L60進(jìn)行對比，也通過數(shù)據(jù)證明了其在面向家庭用戶時做出的思考，但在其預(yù)售的20萬—30萬元級新能源市場中，顯然不只有樂道一家盯上Model Y的用戶基盤。

事實上，在樂道推出前，該價位段便已經(jīng)充斥著一眾中國新勢力和傳統(tǒng)汽車品牌。如果泛化價位與尺寸級別，樂道L60的同價位競品則將涵蓋理想L6、問界M7、小鵬G9、比亞迪唐、騰勢N7等極具競爭力的車型。

其中，憑借營銷能力在上市首日預(yù)訂近9萬輛的小米SU7、借助華為口碑加持月銷接近3萬輛的問界M7，以及更早提出“合家歡”定位擁有穩(wěn)定受眾群體的理想L6，都對樂道提出了全方位的考驗。

回顧整場發(fā)布會，比起與Model Y的參數(shù)對比，或許更多人記住的是艾鐵成在發(fā)布會上的真誠，以及樂道對于家庭用車場景的生動塑造。也就是說，樂道更期望將L60的家庭用車標(biāo)簽植入用戶心中。

與理想“冰箱彩電大沙發(fā)”這一簡單粗暴的概念營造不同的是，樂道用一條新的體驗/價值公式，來定義了自身塑造的家庭用車概念。

諸如在安全上，樂道L60采用鋼鋁混合雙艙車身；空間舒適度上，樂道的車長4828mm、寬1930mm，軸距為2950mm，后排凈膝部空間是Model Y的3.5倍，一家五口出行可以做到“一人一箱”。

在智能座艙、智能駕駛上，與特斯拉一樣，樂道L60采用純視覺方案，實現(xiàn)了高速和城區(qū)NOA，配備英偉達(dá)Orin X芯片；在駕乘體驗上，換成了一塊17.2英寸的3K視網(wǎng)膜屏，邊框僅有5.35mm。

在續(xù)航補能上，樂道采用了蔚來ET9上首發(fā)的全域900V高壓架構(gòu)，該架構(gòu)可以使能耗低至 12.1kW/100km，低于Model Y的12.5kW/100km。

從產(chǎn)品層面來看，如果對比特斯拉Model Y或是自家的蔚來EC6，樂道L60無疑擁有著不俗的性價比優(yōu)勢。但如果面向同價格區(qū)間的其他新能源車，L60的競爭力則或許要被打上折扣。

以此前剛剛發(fā)布的智己L6為例，其入門版售價為19.99萬，前懸架采用鋁合金雙叉臂，樂道L60則是麥弗遜；智己L6采用75kWh磷酸鐵鋰電池，樂道L60則是60kWh磷酸鐵鋰電池；智己L6標(biāo)配激光雷達(dá)，樂道L60則是采用純視覺方案。

按照樂道的價值公式，其加分項或許僅?！叭齻€自由”（二郎腿自由、溜達(dá)自由和行李箱自由）。

或許也正是因為所處市場的過于“內(nèi)卷”，資本市場也沒有對蔚來的此番操作給出正面回應(yīng)。發(fā)布會后，截至美東時間5月15日16時，蔚來汽車成交額為6.07億美元，較前日增加32.39%，股價下跌7.94%，收于5.33美元。

外媒KrASIA評論稱，“樂道的推出建立在國內(nèi)外老牌企業(yè)激烈競爭的背景下。蔚來希望樂道能夠在定價和體驗方面與國外競爭對手寶馬和奧迪等公司形成差異化，同時抵御比亞迪和小鵬汽車等本土競爭對手，后者也一直在調(diào)整價格并推出新品牌以挑戰(zhàn)市場份額?！?

多數(shù)外媒并未表現(xiàn)出對樂道的擔(dān)憂，反而在路透社、electronics等報道中，關(guān)于樂道采用比亞迪電池的信息更為醒目。這些外媒表示，樂道采用比亞迪電池凸顯了中國電動汽車市場激烈的價格競爭，也正是得益于此，蔚來的第二品牌才能夠以更實惠的價格與特斯拉展開競爭。

electronics同時指出，在中國市場，電動汽車買家通常更喜歡價格較低的、電池續(xù)航里程較低的車型，樂道的競爭力來自蔚來運營的電池更換站隨處可見，并且充電選項眾多。

不過，無論海外市場反饋如何，樂道的推出都注定將加劇中國車市在該價位段的內(nèi)卷。自今年以來，中國新能源汽車價格戰(zhàn)已經(jīng)蔓延至各個區(qū)間，面對小米汽車的入局，問界M7的降價，智己對于20萬元門檻的下探，都在為消費者提供著不同的產(chǎn)品價值選擇。

事實上，在樂道推出之前，特斯拉今年4月的批發(fā)銷量已經(jīng)較去年下降了18%，寶馬i3更是已經(jīng)將終端售價下探至23萬元左右以保持銷量的穩(wěn)定。

如今，伴隨著樂道L60的即將入市，即便拋開家用屬性，采用BaaS車電分離方案后更進(jìn)一步下探的售價，以及換電帶來的全新服務(wù)價值，也都將令其對同級市場產(chǎn)生新一輪的沖擊。

至于樂道對蔚來本身的意義，客觀來講，即便樂道銷量能夠達(dá)到管理層預(yù)期的2萬輛月銷，蔚來汽車也還遠(yuǎn)未到扭虧階段。用李斌的話講，“（樂道的發(fā)布）是整個蔚來發(fā)展進(jìn)程中重要的里程碑，但也只是路上的一次加速，將來的路還非常非常長?！?