觀察員
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日產(chǎn)電動化還得靠K-car？
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張家棟zhangjiadong@guancha.cn
（文/張家棟 編輯/張廣凱）
據(jù)路透社報道，五位知情人士表示，日產(chǎn)汽車或?qū)?028年4月份開始，在位于日本南部九州島（Kyushu）的工廠內(nèi)開始生產(chǎn)超緊湊型電動車。
其原因是，目前日產(chǎn)交由聯(lián)盟合作伙伴生產(chǎn)的Sakura車型在市場中獲得了成功，但日產(chǎn)和三菱方面均對此做出了否認。
據(jù)日本汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)計算，2023 年，日產(chǎn)Sakura以42%的市場份額成為日本乘用電動車市場最暢銷的車型。自2022年中期發(fā)布以來，其銷量已接近6.4萬輛。
作為最早布局電動汽車領(lǐng)域的車企之一，日產(chǎn)早在2010年便推出了首款電動車Leaf聆風(fēng)并走向市場，但在本土電動化產(chǎn)業(yè)鏈與三電技術(shù)更新緩慢的節(jié)奏下，日產(chǎn)始終沒能有效地提升自身電動產(chǎn)品的利潤率。
與豐田、本田在燃油車市場的競爭，以及應(yīng)對兩家車企在混動市場的技術(shù)積淀，最終令日產(chǎn)在電動車領(lǐng)域難以更進一步。
此后，在美國競爭對手特斯拉與比亞迪等中國電動化時代領(lǐng)軍者的沖擊下，日產(chǎn)更是在中國市場被擠出了銷量前十。
2022年，仍未認清中國電動車市場環(huán)境的日產(chǎn)，又在“積極”的電動化變革下，推出了緊湊型SUV——Ariya（艾睿雅），以期尋回自身在中國市場曾經(jīng)的影響力。
但新車從2019年發(fā)布到正式上市，耗時3年之久不僅暴露了日產(chǎn)在供應(yīng)鏈關(guān)系上的匆忙拼湊，同時高達27.28萬元的起售價，更是完全展現(xiàn)了日產(chǎn)自身在成本控制上的短板。
時至今日，日產(chǎn)在電動化進程上近乎徹底宣告失敗，集團合作伙伴雷諾則選擇在歐洲或是中國合資伙伴直接尋求電動化的幫助。
也就是說，想要在電動化時代下重返市場主流，日產(chǎn)注定需要從基礎(chǔ)做起。當(dāng)然，Sakura在日本本土的亮眼表現(xiàn)，也理所當(dāng)然地成了日產(chǎn)電動化的新出路。
作為日本“K-Car”的代表車型，Sakura比普通汽車更小、動力更弱，從定位劃分來看，類似于中國電動車市場的微型車。如今仍在中國市場制霸微型車市場的宏光MINI EV等產(chǎn)品，便借鑒了日本K-Car的設(shè)計理念。
消息人士透露，日產(chǎn)預(yù)計電動K-Car的銷量將繼續(xù)提升，原因在于此類車型的售價低于普通汽車，而且其尺寸也非常適合短途出行。一位消息人士稱，通過生產(chǎn)此類汽車，日產(chǎn)希望實現(xiàn)降本增效。
該消息人士還稱，日產(chǎn)和三菱將繼續(xù)通過各持股50%的合資企業(yè)NMKV負責(zé)電動K-Car的規(guī)劃和開發(fā)。
本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。
- 責(zé)任編輯: 張家棟
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