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和此前摩根士丹利的分析師預測中的一致，特斯拉 2023 年第三季度的財報表現出罕見的頹勢。

受此影響，特斯拉股價大幅走低。截至當地時間 10 月 18 日收盤時，特斯拉報 242.68 美元，跌 4.78%，市值一夜蒸發(fā) 386 億美元（約人民幣 2,824 億元），目前最新市值為 7,604.30 億美元。

根據特斯拉官方公布的數據顯示，2023 Q3 特斯拉總營收 233.5 億美元，同比增長 9%，但環(huán)比下降 6%，這樣的營收增速也為近三年最低。第三季度凈利潤為 18.53 億美元，較上年同期的 32.92 億美元大降 44%。

汽車業(yè)務方面，2023 Q3 特斯拉汽車總收入 196.25 億美元，同比增長 5%，但環(huán)比下降 7.8%。

值得注意的是，特斯拉 2023 Q3 的毛利率為 17.9%，也為四年以來的最低水平。作為參考，去年同期特斯拉的毛利率為 25.1%。而進入 2023 年以來，特斯拉的毛利率持續(xù)走低，從第一季度的 19.3% 一路走低至如今的 17.9%。

受到降價換市場份額戰(zhàn)略的影響，特斯拉在毛利率持續(xù)走低的同時也被比亞迪在這一核心指標上反超。根據此前的數據顯示，今年上半年比亞迪汽車相關業(yè)務毛利率升至 20.67%，超過特斯拉今年二季度的 18.2%。

特斯拉表示：降低單車成本，自由現金流生成，最大化交付量，持續(xù)投資人工智能等成長型項目仍然是特斯拉的核心目標。在財報電話會議上，馬斯克針對自動駕駛、Cybertruck、儲能業(yè)務等高度受關注的問題也都做了回答。

180 萬年銷量目標不變，仍將堅持降本和降價

從第三季度的表現來看，特斯拉的降價策略并沒有很好的刺激銷量。2023 Q3 特斯拉的全球交付量為 43.51 萬輛，相比二季度降低 6%。但盡管如此，特斯拉仍表示「今年 180 萬輛年度銷量」的目標不變。

在今年的前三個季度，特斯拉的全球交付量分別為 42.29 萬輛、46.61 萬輛和 43.51 萬輛。如果特斯拉堅持 180 萬年銷的目標，這意味著第四季度的交付量最少要達到 47.59 萬輛。對于特斯拉來說，這樣的交付目標創(chuàng)歷史新高，背后的挑戰(zhàn)和不確定性仍較大。

關于三季度產量和交付量的下滑，特斯拉的解釋是工廠的停產和升級。隨著上海工廠、德國工廠和美國工廠的升級完成，理論上特斯拉在第四季度不會被產能束縛手腳，核心的目標是保證改款 Model 3 和 Model Y 的交付量。

從產品的角度來看，改款 Model 3 是特斯拉自 2019 年以來最大的產品更新，新車在外觀內飾設計、舒適性和豪華感等方面都有長足進步，而新車也將在本月開啟國內交付。

對于特斯拉來說，中國市場占據了總銷量的 2-3 成。其中，Model Y 在中國的銷量一度超越美國和歐洲市場，該車型在三季度仍以超過 11 萬輛的表現成為中國單車型銷量第一。

為了持續(xù)提升競爭力，在國慶假期期間，特斯拉發(fā)布了「進化版」的 Model Y。新款針對內飾氛圍感做了提升，但售價相比老款并沒有變化。這一舉措也被理解為特斯拉希望刺激部分觀望 Model Y 改款的消費者提前下單。

但客觀來說，特斯拉在國內和國外仍面臨不小的壓力。從國外市場來看，歐美的新能源滲透率提升速度并不及國內市場，特斯拉能獲得的增量市場相比之下更加有限。

從國內市場看，將特斯拉 Model 3 和 Model Y 作為強對標的車企不在少數。以蔚來、理想和小鵬為首的新勢力車企在產品打造的能力上進步明顯，在產品和技術層面和特斯拉的差距變得越來越小。

所以，在本次財報電話會議中馬斯克也提及：「成本的重要性再怎么強調都不為過……我們必須讓我們的產品更實惠，這樣人們才能買得起?！?

特斯拉首席財務官 Vaibhav Taneja 也強調，特斯拉將堅定不移地追求「2024 年進一步降低成本」。

特斯拉目前的核心目標是占據更多的市場份額，結合馬斯克和 Vaibhav Taneja 的發(fā)言以及 180 萬年銷量的強硬目標，我們有理由相信特斯拉仍然會將降本和降價作為自己的殺手锏。

對于國內車企來說，除了比亞迪之外，暫未出現能和特斯拉的品牌影響力正面對抗的車企。如果特斯拉決定在四季度和 2024 年繼續(xù)降價，國內新能源汽車的競爭態(tài)勢會變得更加激烈和殘酷。

能源業(yè)務成新增長點

值得注意的是，特斯拉的能源業(yè)務在財報數據中異軍突起。2023 Q3 特斯拉能源生產和儲存業(yè)務營收為 15.6 億美元，同比增長 40%，環(huán)比增長 3.3%。

在此前的投資者日上，馬斯克宣布了特斯拉「宏偉篇章」的第三篇章，其中提到特斯拉目標是在 2050 年前實現能源 100% 可持續(xù)。馬斯克表示，為實現該目標，全球最終將需要 240 TWh 儲能容量（含電站儲能和汽車電池）。

從財報中的數據可以看出，特斯拉儲能的部署在 2023 年增長迅猛。

而今年四月，馬斯克在社交媒體宣布將在上海新建一座超級工廠，專門用于生產商用儲能電池 Megapack。這也是特斯拉在美國本土以外的首個儲能超級工廠項目，該項目預計 2024 年第二季度開始生產。

此外，2023 年以來，大量車企加入特斯拉專用的 NACS 充電接口。除了去年加盟特斯拉充電網絡的福特，通用汽車、奔馳汽車、北美和歐洲最大電動車充電網絡的運營商 ChargePoint Holdings、Blink Charging 等充電網絡運營商都宣布加入 NACS，而 Stellantis 集團也正在評估是否加入。

根據摩根士丹利分析師的估算，假設未來電動車里程普及率達到 30%、特斯拉充電站占市場份額達到 80%、充電站業(yè)務利潤率達到 70%，到 2030 年，特斯拉的充電業(yè)務估值超過 1000 億美元。

投行 Piper Sandler & Co. 則預測，到 2030 年特斯拉每年能夠通過為其他制造商的電動汽車充電，賺取高達 30 億美元的收入。

而特斯拉也在 4 月 25 日宣布在中國大陸地區(qū)面向其他部分非特斯拉新能源車輛試點開放充電網絡。

對于特斯拉來說，前期花精力投入的自由充電網絡也是一個能夠盈利的潛力方向。

靈魂仍是「自動駕駛」和「機器人」

在財報數據中特斯拉提及， FSD Beta 累計行駛里程已經超過了 5 億英里，并且還在以指數級的速度增長。得益于特斯拉自研的超算 Dojo，特斯拉在算力上的增加非常顯著，特斯拉表示相比 Q2，特斯拉 Q3 算力增加了近一倍。

根據特斯拉的規(guī)劃，到了明年第一季度 Dojo 將會是全球排名第五的算力設施，而到了明年 10 月份，Dojo 的算力將達到 100 EFlops——這將加快 FSD 的推進。

事實上，馬斯克在今年 6 月底表示：「FSD V12 將取消 Beta 測試版，向所有用戶推送」。在 8 月的直播上，馬斯克演示了 FSD Beta V12 的實際表現，這輛搭載 Hardware 3.0 硬件的老款 Model S 算力僅有 144 Tops，但實際表現十分亮眼。

馬斯克表示：「V12 系統(tǒng)從頭到尾都是通過AI實現，我們沒有讓程序員寫一行代碼來識別道路、行人等，讓特斯拉在停車標志處停車或等待另一輛車，我們全部交給了神經網絡?！?

此前有多個消息指出，FSD 將有希望在未來進入中國。但就目前而言，特斯拉國內的消費者只能使用較為基礎的 AutoPilot 和 NOA，體驗也不及華為的 ADS 和小鵬的 XNGP。

在 Optimus 人形機器方面，特斯拉表示其也在通過視覺神經網絡進行訓練。按照馬斯克的構想，Optimus 將在未來解放人類生產力，在大量重復勞動的場景發(fā)揮重要作用。

國內車企仍要小心

事實上，特斯拉一直是一家將自己的長期戰(zhàn)略和短期決策平衡得非常好的科技公司。從三季度的財報中可以看出，特斯拉雖然在短期面臨了不小的挑戰(zhàn)，但其在第三季度的研發(fā)投入依舊同比增長 58.39%，達到 11.61 億美元，關于 FSD 和 Optimus 的進化也在持續(xù)推進。

不過，如今馬斯克顯然變得更加冷靜和收斂。

在談及純電皮卡 Cybertruck 的時候，馬斯克一改往日的飛揚跋扈，表示：「Cybertruck 很難增產，貢獻自由現金流至少需 18 個月，可能 2025 年才能年交付 25 萬輛」。而這款產品此前被認為能夠大幅提高特斯拉的盈利能力。

而對于國內車企而言，除了要小心隨時會入華的 FSD 之外，更需要戒備的是特斯拉在成本上極端的把控。

畢竟，在三季度財報不理想、銷量壓力變大的背景下，特斯拉不排除為了達成目標而在年底作出新一輪的降價行為。