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（文/張家棟 編輯/張廣凱）

綜合路透社、彭博社報道，寶馬集團CFO沃爾特·默特爾6日稱，歐盟已要求寶馬提供其在中國工廠生產(chǎn)并對外出口的iX3車型有關(guān)信息。

歐盟此舉也證明，寶馬在華生產(chǎn)的電動汽車已經(jīng)被納入歐盟對進口自中國的電動汽車所發(fā)起反補貼調(diào)查的一部分。

寶馬集團CFO沃爾特·默特爾

默特爾在回應(yīng)中稱，“歐盟發(fā)起此調(diào)查可能弊大于利”。

據(jù)彭博社報道，默特爾當天在電話中告訴編輯，寶馬目前正在填寫歐盟的調(diào)查問卷。報道還援引一名寶馬發(fā)言人的話稱，寶馬被要求在一周內(nèi)回復(fù)該調(diào)查問卷，并提供對從中國出口的該集團電動汽車的投資情況和制造能力等有關(guān)詳細信息。

近年來中國電動汽車（EV）制造商在全球市場上表現(xiàn)出色，尤其是在歐洲市場上的強勁表現(xiàn)，在歐洲各國引起了廣泛關(guān)注。

今年9月的慕尼黑車展上，包括Stellantis在內(nèi)的多家跨國車企紛紛表示，自身在海外市場面對中國品牌電動車時，在供應(yīng)鏈及成本控制上遭受了不小的挑戰(zhàn)。

隨后的9月13日，歐盟委員會啟動了一項針對從中國進口電動汽車的反補貼調(diào)查，以確定是否對后者征收懲罰性關(guān)稅。歐盟委員會主席烏蘇拉·馮·德·萊恩表示，其目的是保護歐盟生產(chǎn)商免受國家補貼而價格更低的中國商品的影響。

針對該調(diào)查，中方曾多次聲明立場表示不滿。在10月4日的最新回應(yīng)中，中國商務(wù)部新聞發(fā)言人表示，中方敦促歐方從維護全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定以及中歐全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的大局出發(fā)，審慎使用貿(mào)易救濟措施，鼓勵以電動汽車為代表的新能源行業(yè)深化合作，為中歐電動汽車產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展創(chuàng)造公平、非歧視、可預(yù)期的市場環(huán)境。中方將密切關(guān)注歐方后續(xù)調(diào)查程序，堅定維護中國企業(yè)的合法權(quán)益。

有分析人士指出，中國對電動汽車電池和相關(guān)供應(yīng)鏈的控制，造就了其在成本方面具有明顯的優(yōu)勢。

洛基山研究所高級主管金斯米爾·邦德表示，中國目前已經(jīng)停止了對電動車的高比例補貼，持續(xù)的價格下降也并不完全依賴于補貼，而是因為中國已經(jīng)有了長期的產(chǎn)業(yè)政策所致。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹也曾表達同樣的看法，“中國新能源補貼在2022年底已經(jīng)完全退出，而且為了公平競爭，國家要求地方在2018年底開始就不能給新能源車補貼，規(guī)范市場秩序”。

事實上，在汽車產(chǎn)業(yè)全球化的今日，歐盟的反補貼調(diào)查無疑也將影響到眾多老牌跨國車企的行動與轉(zhuǎn)型。

大眾電動車ID.家族

今年上半年，大眾汽車公司宣布投資10億歐元在合肥建立電動汽車創(chuàng)新中心。隨后，大眾和其豪華子品牌奧迪分別宣布了與小鵬和上汽的合作決定。除大眾外，歐洲第二大汽車集團Stellantis也傳出了與零跑的合作傳聞。

而在與中國供應(yīng)鏈合作后，歐洲車企也的確用更低的成本來實現(xiàn)全球電動化轉(zhuǎn)型步伐，甚至是反哺本土市場的可能。

以歐洲市場為例，今年之前，在歐洲頗具競爭力的大眾ID.系列電動車售價長期保持在3萬歐元以上，但在中國市場，通過本土供應(yīng)鏈的優(yōu)化，ID.3的指導價格卻能夠降至15萬元人民幣，加上門店的優(yōu)惠，其售價近乎只有歐洲的5-6折。

有車商發(fā)現(xiàn)，通過平行進口的方式將國內(nèi)低價車輛出口到海外，甚至比海外的同款車型定價更低，且配置更高。

雖然大眾此后對于這項“平行進口漏洞”進行了“修復(fù)”，但自家企業(yè)同款車型在不同市場的高額差價，也側(cè)面反映了歐盟更需要完善自身的供應(yīng)鏈體系，而非針對中國車企進行所謂的調(diào)查。

而在國內(nèi)市場，蔚來、比亞迪、吉利、長城等車企的新能源車平均售價均超越了大部分合資電品牌電動車，但在銷量方面，合資品牌卻始終處于更弱勢的一方。

中信證券在研報中指出，當前中國電動車并不以低價為賣點，競爭力更多來自技術(shù)積累、質(zhì)量控制、用戶體驗。

其實在歐盟內(nèi)部，反對該調(diào)查的聲音也從未停息。德國汽車工業(yè)協(xié)會代表認為，“德國汽車公司目前在中國投資巨大，與中國的貿(mào)易戰(zhàn)可能使損失大過潛在的收益”。

日前，大眾汽車集團CEO奧博穆表示，“我們主張公平競爭，但不應(yīng)由此產(chǎn)生保護主義，因為這會導致更多的保護主義。此外，對不公平貿(mào)易行為的調(diào)查不應(yīng)僅限于中國供應(yīng)商得到的補貼，而應(yīng)涵蓋所有市場參與者”。

大眾集團CEO奧博穆

他還強調(diào)“我們不如把精力集中在如何在這里創(chuàng)造有競爭力的產(chǎn)業(yè)框架條件上，只要自己強大起來，就不必害怕歐洲以外的競爭”。

更早之前，梅賽德斯-奔馳集團CEO康松林在接受電視對話時表態(tài)稱，開放市場是驅(qū)動增長和財富創(chuàng)造的動力，“讓我們保持市場開放，讓市場參與者為之奮斗。”

“我們在疫情中了解到，供應(yīng)鏈可能很脆弱。認為我們可以把汽車世界劃分為彼此無關(guān)的單個區(qū)域，那完全是一種錯覺?！笨邓闪直硎?，奔馳在中國市場有重要業(yè)務(wù)，將繼續(xù)在華投資。

只不過，隨著寶馬在華生產(chǎn)電動車被列入調(diào)查，持反對意見的歐洲老牌車企們或許反而要最先吞下惡果。

寶馬iX3

路透社稱，寶馬從其位于中國工廠向歐洲出口寶馬iX3，以及將從明年開始出口Mini電動車型，都令寶馬更容易受到歐盟可能對自中國進口的汽車征收關(guān)稅等措施的影響。

從另一方面來說，歐盟所謂的“制裁”對于正在走向國際市場的中國品牌來說也未必是壞消息。

從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，目前在歐洲銷量占比較高的車企，諸如上汽MG、smart、領(lǐng)克均帶有歐資或者歐洲品牌背景，且在歐洲具備產(chǎn)地，較難被歸并入反傾銷名單。而比亞迪、長城、一汽、蔚來、小鵬等品牌則目前在歐市占率僅占0.3%，也不會受到過大的影響。

如果歐盟一意孤行堅持在調(diào)查后提高稅率，那么中國新能源車企也有望迎來出海步驟的提前跨越，進入到海外業(yè)務(wù)獨立階段。

事實上，歐盟的反補貼調(diào)查與美國此前發(fā)布的《通脹削減法案》，從本意上都是在將新能源汽車巨頭留在本國內(nèi)投資建廠，促進制造業(yè)回流。

從這一角度來看，上汽、比亞迪、長城等頭部車企已經(jīng)在緊鑼密鼓準備歐洲本地化生產(chǎn)。其中，比亞迪已經(jīng)計劃在歐洲建立工廠，第一家歐洲工廠可能將會選址在德國、法國、西班牙、波蘭和匈牙利等國，目標最早在2025年在歐洲量產(chǎn)第一批汽車。

今年上海車展期間，極氪、高合、長安等多家企業(yè)也透露了在海外的發(fā)展戰(zhàn)略，并且也已經(jīng)有多家中國品牌車企開始加快海外市場布局，其中也包括造車新勢力品牌。

在歐盟的步步緊逼下，中國車企給出的答案或?qū)⑹羌铀僭诤Ｍ饨◤S的步伐，屆時，就像默特爾在回應(yīng)中所稱的一樣，反補貼調(diào)查所帶來的結(jié)果，對于歐盟和一眾歐洲跨國車企只能是“弊大于利”。