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日前，馬斯克在X平臺重申了“特斯拉未來的汽車將不需要實體后視鏡”的觀點。

至今為止，馬斯克還多次表示對實體后視鏡的“痛恨”，并表示“后視鏡在汽車行駛過程中，會產(chǎn)生風阻，從而讓電動車最多減少5%的續(xù)航，這是多余和愚蠢的設計，自動駕駛要發(fā)展成熟的時候，該設計就是要徹底被拋棄。”

不過，時至今日特斯拉的無后視鏡Cybertruck仍僅存在于其概念產(chǎn)品當中。

相較之下，2019年馬斯克提出的另一個觀點則顯得更加靠譜，彼時他在Cybertruck發(fā)布會中聲稱，該車型將使用電子后視鏡（CMS）取代傳統(tǒng)實體后視鏡。

概念版與量產(chǎn)版Cybertruck對比（上為概念版）

事實上，在各國法規(guī)的逐步開放下，取代傳統(tǒng)后視鏡的電子外后視鏡其實早已被廣泛應用在商用車與乘用車產(chǎn)品當中。

公開資料顯示，全世界最早對于電子后視鏡標準的設立源于2015年的ISO標準；2016年，聯(lián)合國發(fā)布UN-R46法規(guī)后，歐洲、日本、韓國、印度等地開始陸續(xù)推出了搭載電子外后視鏡的車型。

圖源：佐思汽研

據(jù)統(tǒng)計，迄今為止，在全球市場，奔馳、奧迪、豐田、現(xiàn)代等車企均已經(jīng)推出可搭載電子外后視鏡的量產(chǎn)乘用車；而在商用車范疇，電子外后視鏡的應用則更為廣泛。

目光回到中國市場，由于早年間國內(nèi)沒能完全確立關于電子后視鏡的法規(guī)，所以，盡管在各大A級車展上，不少車企會帶來裝配電子外后視鏡的概念車，但該技術卻始終未能走入消費者的生活中。

直到今年7月1日，國家標準號為GB15084-2022的《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》正式實施，其中不僅為電子外后視鏡制定了詳細的技術細則，而且還注明了該技術被允許取代傳統(tǒng)后視鏡。

這也意味著，過去車企在概念車上展示過的電子后視鏡，將不再是吸引用戶眼球的設計，轉而將成為車企在智能化時代下的下一個風口。

新法規(guī)的推出，也將催生出更多搭載電子后視鏡的新車。除了去年已經(jīng)通過審批的路特斯ELETRE、北汽魔方等車型，今年9月剛剛推出的阿維塔12更將成為首個符合新規(guī)合法上路的可選電子外后視鏡車型。

當然，盡管電子外后視鏡外觀足夠酷炫，這項技術也不乏受到眾多車企的追捧，但作為消費者，客觀地看到其優(yōu)缺點，或許將更有助于自身在購車時的選擇。

在優(yōu)點方面，正如馬斯克提到的，電子外后視鏡更小巧的設計，將更有助于車輛減小風阻、優(yōu)化車身的空氣動力學，從而省油省電。

在汽車風阻系數(shù)上，每0.01Cd都意味著車企需要在整車設計上投入大量研發(fā)成本。而根據(jù)權威測試數(shù)據(jù)顯示，目前市場上主流家用車的后視鏡對風阻系數(shù)的影響達到0.01-0.03Cd，電子后視鏡的加入，將顯著幫助車企改善。

其次，電子后視鏡也改變了以往傳統(tǒng)光學后視鏡的鏡面曲率、大小、角度等因素的限制，它能實現(xiàn)更大的廣角來獲得更大的視野顯示。

面向未來，在外后視鏡電子化后，該功能也有望加入車輛智能化信息采集的一部分，進一步完善車輛在智駕領域的功能。

不過，作為對傳統(tǒng)后視鏡的取代，以電控為主的電子外后視鏡，在發(fā)展初期也不得不面臨眾多阻礙。

首先是相較傳統(tǒng)機械控制與鏡面，外部攝像頭與車內(nèi)屏幕都更易發(fā)生故障。

路特斯電子外后視鏡標價

第二，眾多電控配置的加入，令這類后視鏡的成本控制成為一大難題，從各車企電子外后視鏡的選裝價格來看，該功能的均價在萬元以上，遠超傳統(tǒng)后視鏡的價格。

第三，成像采集與傳輸延遲，以及用戶面對車內(nèi)屏幕時的使用體驗，都將成為今后電子外后視鏡的技術與營銷課題。

對于馬斯克而言，完全取消實體后視鏡的前提，是自動駕駛技術的成熟。從目前的技術來看，想要實現(xiàn)該前提，顯然還為時尚早。而作為對傳統(tǒng)后視鏡的提升，電子外后視鏡無疑正在登上汽車歷史的舞臺。

只不過，對于任何新興技術而言，更出色的性能，往往也伴隨著更高的故障率等風險。尤其在電動化與智能化高速發(fā)展的當下，隱藏式門把手、全景天窗、高階自動駕駛等設計為用戶帶來更多產(chǎn)品體驗的同時，也潛藏著眾多的安全與實用性隱患。

盡管消費者總會以鼓勵之姿看待大多數(shù)新興技術的上車，但對于車企而言，在法規(guī)界定的范圍內(nèi)，為用戶帶來最為完善的技術和使用體驗，或許更應當成為其營銷造勢前的必修課。