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文/劉慧瑩 編輯/張廣凱

曾經(jīng)許下年銷量有望突破30萬的問界，終于突破了十萬輛。但是這距離余承東放出豪言，已經(jīng)過去一年有余。

令人唏噓的是，5月銷量中，問界僅交付新車5629輛。而放眼2023年前五個(gè)月，問界的累計(jì)銷量也僅為19681輛，與2022年問界首款M5上市時(shí)的風(fēng)頭不可同日而語。

而在今年前四個(gè)月，問界品牌的銷量也一直在5000輛以內(nèi)徘徊，根據(jù)賽力斯集團(tuán)發(fā)布的產(chǎn)銷快報(bào)，其1-4月銷量分別是分別為4490輛、3505輛、3679輛、2953輛。

或許是華為光環(huán)消退，讓問界旗下三款車型逐漸暴露產(chǎn)品缺陷；又或許是同級別競品的增多、價(jià)格戰(zhàn)的加劇，讓差強(qiáng)人意的產(chǎn)品難撐雄心勃勃的售價(jià)。不管怎樣，問界都不可避免地正在經(jīng)歷一場自證劫難。

曾經(jīng)輝煌

如果將目光退回到2022年的問界上市之初，問界M5、問界M5 EV和問界M7憑借華為智選車模式首個(gè)品牌的話題加持，依靠智能座艙、零重力座椅、智能輔助駕駛以及華為的DriveONE增程電驅(qū)平臺等“黑科技”，著實(shí)收獲了一波信仰。

就體驗(yàn)而言，Harmony OS智能座艙通過讓華為用戶倍感熟悉的操作頁面和流暢的交互，很快對市面上的同類車機(jī)產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了碾壓。

比如在問界M5上，其Harmony OS智能座艙的交互界面不僅非常扁平，還可以自定義交互區(qū)的UI設(shè)計(jì)，相當(dāng)于把Matepad系列平板電腦直接搬到了中控上，順勢實(shí)現(xiàn)了華為“全家桶”的跨設(shè)備互聯(lián)。

語音交互方面，當(dāng)乘客與問界的“小藝”對話，“小藝”不僅可以在60秒之內(nèi)都保持“專注”，還可以實(shí)現(xiàn)連續(xù)完成五個(gè)指令，且車內(nèi)的四個(gè)音區(qū)都能精準(zhǔn)識別。

除了車機(jī)，智選車模式下首款車型——問界的續(xù)航也是讓余承東頗為得意的亮點(diǎn)。

在充換電體系尚不完善的當(dāng)下，以油為主要能量來源的增程式車型天然具有續(xù)航優(yōu)勢，而問界的續(xù)航能力在增程式中橫向?qū)Ρ纫脖憩F(xiàn)出色。

比如，問界M5采用HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺后，在WLTP工況下，純電續(xù)航能力可以達(dá)到150km，總續(xù)航也能夠超過1100km。

近期東方網(wǎng)、汽車公社等媒體及自媒體聯(lián)合發(fā)布的《滿油滿電行駛里程打折率成績榜單》中，問界M7以官方綜合續(xù)航1100km，實(shí)際989.6km，打折率89.96%的成績位居第一，超過理想L7和L9。滿油滿電實(shí)際行駛里程榜單排名第二，并能達(dá)到152.3km的純電實(shí)際行駛里程，和19.7的百公里電耗。

憑借種種優(yōu)勢，作為初生牛犢的問界一經(jīng)上市就迅速開辟了市場。整個(gè)2022年，問界不乏月銷破萬的出色表現(xiàn)，甚至被譽(yù)為智能電動汽車賽道新品牌中，成長速度最快的品牌。

今年3月初，華為進(jìn)一步加強(qiáng)對于問界的掌控，將“AITO問界”換標(biāo)為“HUAWEI問界”。而在3月23日的華為春季旗艦新品發(fā)布會上，華為終端BG、智能汽車解決方案BU CEO的余承東再次放出豪言：“華為問界的質(zhì)量遙遙領(lǐng)先，智能駕駛、智能座艙華為問界都遙遙領(lǐng)先?！?

或許是水滿則溢，月盈則虧。3月31日，華為創(chuàng)始人任正非隨即親自簽發(fā)了對于汽車業(yè)務(wù)的決策公告，再次強(qiáng)調(diào)華為不造車，有效期5年，并且對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計(jì)上的露出提出嚴(yán)格要求，強(qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。

而4月1日，上海市幾乎所有華為門店內(nèi)，其問界樣車上均已不再有“華為”字樣，只剩下貼紙剛被撕掉的痕跡。

2023年4月，問界迎來史上最低月銷量，當(dāng)月共售出新車2437輛。吊詭的是，問界官方公布的銷量數(shù)據(jù)，與賽力斯的產(chǎn)銷快報(bào)產(chǎn)生了非常大的差異。也許是統(tǒng)計(jì)方式不同，也許是顏面使然，AITO問界官方公布的4月銷量為4585輛。當(dāng)然，雙方公布的數(shù)據(jù)差異，也很可能是批發(fā)銷量與終端銷量的區(qū)別使然。

圖：AITO品牌公布的2022年銷量數(shù)據(jù)

對手崛起

2023年1月，新能源退補(bǔ)浪潮的到來讓國產(chǎn)新能源車企輪番漲價(jià)。在這個(gè)節(jié)骨眼上，特斯拉來了一波逆行倒施，將旗下的Model 3和Model Y價(jià)格進(jìn)行降價(jià)，最高降價(jià)4.8萬元。其中Model 3起售價(jià)降至22.99萬元，成為歷史最低售價(jià)的特斯拉車型；Model Y起售價(jià)也降至25.99萬元。

特斯拉的“騷操作”，讓一眾尚未跑通盈利的新勢力亂了陣腳，尤其是以問界為代表的新新勢力。

無奈之下，唯有跟進(jìn)——問界M5 EV從28.86-31.98萬降至25.98-28.98萬；問界M7則從31.98-33.98萬降至28.98-30.98萬。

但特斯拉降價(jià)或許只是前菜。

2023年2月8日，理想首款五座產(chǎn)品，理想L7上市，指導(dǎo)價(jià)31.98-37.98萬元。新車搭載理想增程電動2.0系統(tǒng)，百公里加速時(shí)間5.3秒、CLTC綜合續(xù)航能夠達(dá)到1315公里。

而憑借著“沙發(fā)彩電大冰箱”等優(yōu)勢，這款車型在4月（理想L7首個(gè)完整交付月）即實(shí)現(xiàn)交付過萬，成為第一個(gè)起售價(jià)30萬以上單月交付過萬的五座SUV。

3月1日，零跑2023款C11純電動版和C11增程版上市，純電動版售價(jià)15.58-21.98萬，增程版售價(jià)14.98-18.58萬。C11增程版搭載1.2T增程器和30.1kWh/43.74kWh三元鋰電池，配備后軸驅(qū)動電機(jī)，純電續(xù)航里程有180km和285km兩種選擇（CLTC工況）。

3月10日，比亞迪唐DM-i冠軍版上市，指導(dǎo)價(jià)20.98-23.38萬元。比亞迪一貫奉行的原則是，新車上市時(shí)增配降價(jià)。憑借這一殺手锏，比亞迪唐家族在售的車型一直保持了不錯(cuò)的銷量。

相比之下，問界M5定位于中型SUV，目前官方指導(dǎo)價(jià)仍停留在25.98-33.18萬元，已經(jīng)不再具備優(yōu)勢。

對于問界來說，比對手降價(jià)更為可怕的，是自身實(shí)力的原地踏步。而問界高光在2023年初的戛然而止，也讓人們意識到余承東的“遙遙領(lǐng)先”，可能還是一個(gè)虛擬語氣。

此前問界M5增程版上市，同價(jià)位有競爭力的新能源車型并不多，而問界M5各方面實(shí)力其實(shí)較為均衡。

“如果說問界M5有什么缺點(diǎn)，那么一定就是成本太高了，光是物料就超過了20萬，而智駕版成本要比普通版貴2-3萬，賣的太便宜，車廠受不了?！庇喑袞|在問界M5智駕版的上市現(xiàn)場表示。

但隨著車企之間的內(nèi)卷越來越嚴(yán)重，居高不下的成本注定是硬傷，銷量上不去，問界會在科技感卷出天際的環(huán)境下很難收場。

硝煙持續(xù)

今年年初問界宣布官降時(shí)，李想本人在微博上轉(zhuǎn)發(fā)問界相關(guān)詞條微博，毫不客氣地評論到：“銷量少的產(chǎn)品，沒資格成為別人的競品?！?

而談及問界最多為人所詬病的問題，當(dāng)數(shù)這一品牌接連推出的問界M7、問界M5 EV版等新車型，其實(shí)沒有太多實(shí)質(zhì)性的進(jìn)化。

事實(shí)上早在2021年，賽力斯采用智選模式與華為合作之初，就有賽力斯的工程師透露，為加深雙方的協(xié)作，華為很早就派了團(tuán)隊(duì)與賽力斯共同辦公，雙方聯(lián)手對車輛進(jìn)行開發(fā)調(diào)校，車輛用的是華為的車機(jī)系統(tǒng)、華為的音響系統(tǒng)、華為的DriveONE電驅(qū)動系統(tǒng)、華為中控HiCar。

雖然自動駕駛系統(tǒng)不是由華為供應(yīng)，但后續(xù)華為一整套的智能汽車解決方案都會陸續(xù)應(yīng)用到賽力斯品牌車型上。這也為公眾呈現(xiàn)出幻象，即在與賽力斯的合作中，華為能夠主導(dǎo)造車，甚至已經(jīng)具備了造車所需的實(shí)際能力。

時(shí)隔兩年，問界M7、問界M5 EV等車型已經(jīng)陸續(xù)推出，但早先在問界M5車輛上存在的問題，如今并沒有實(shí)質(zhì)性的優(yōu)化。

譬如問界M7的油改電，以及碰撞測試A柱彎折一度受到指責(zé)。而在空間、噪音、舒適性以及質(zhì)量穩(wěn)定性上，問界M5和M7也存在明顯的短板。但迄今為止，這些問題并沒有伴隨新車型的推出而得到解決。

而這樣的結(jié)果是，除了車機(jī)，問界在競品中似乎再無可圈可點(diǎn)之處。

有人將車輛本身的問題歸咎為華為，但真正需要去解決造車問題的一方，其實(shí)本應(yīng)是賽力斯。

早年任職于全球汽車線束系統(tǒng)制造廠商德爾福、現(xiàn)任追勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼COO的于萌萌曾指出，普通燃油車一般會有3萬個(gè)零部件，新能源車的零部件相對會減少20-30%，但在構(gòu)成上會發(fā)生變化，會增加電機(jī)、電池、電動剎車片相關(guān)的零部件。另外，傳統(tǒng)的主機(jī)廠，燃油車零部件以結(jié)構(gòu)件、機(jī)械件為主。新能源汽車的零部件均勻地分布在光電、電子、通訊和軟件等領(lǐng)域。

所以從汽車制造的分工來看，盡管賽力斯是華為智選模式下的深度合作伙伴，對外宣傳上聲稱由華為深度介入生產(chǎn)過程，但華為的能力圈恐怕依然還是零部件供應(yīng)商的角色，無法從整車制造層面給車企帶來足夠的提升。

車作為出行工具，其性能的穩(wěn)定和均衡，并非取決于某個(gè)核心功能的上限，更取決于每個(gè)零部件之間嚴(yán)絲合縫、萬無一失的緊密配合。這也正是作為通信科技公司起家的華為，在短期內(nèi)很難下場造車的根本原因。

回歸到華為與賽力斯的這次牽手，在制造方面，雙方并沒有達(dá)到外界最初期待的高度。

華為與賽力斯的合作失利，也影射出華為智選車模式的出師不利。

事實(shí)上在今天，就算華為反復(fù)強(qiáng)調(diào)自己不造車，傳統(tǒng)造車大廠為保“靈魂”，也大多對其避之不及?；厥讚肀S，當(dāng)華為真正下場與賽力斯合作，其智選模式下的制造能力不足，才漸漸浮出水面。

如此看來，華為智選模式未來能走多遠(yuǎn)，或許要被畫上一個(gè)巨大的問號。

5月27日，問界第10萬輛量產(chǎn)車在重慶賽力斯兩江智慧工廠下線?，F(xiàn)場，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東、小康股份（賽力斯前身）創(chuàng)始人張興海、當(dāng)?shù)卣I(lǐng)導(dǎo)、問界車主和供應(yīng)商代表匯聚一堂，用第10萬輛下線維護(hù)問界銷量不濟(jì)的體面。

回望對于月銷10萬輛的信誓旦旦，余承東在現(xiàn)場依然篤定地表示，只要給華為一些時(shí)間，未來AITO問界肯定能完成單月10萬輛的目標(biāo)。同時(shí)余承東放言，在他的世界里沒有第二，問界汽車要做世界第一。

立下的Flag飄揚(yáng)，車企間的戰(zhàn)火仍在繼續(xù)。

今年6月底，小鵬G6即將迎來上市。而此前長安深藍(lán)SL03、小鵬G9等多款增程、純電車型的上市，也已經(jīng)對問界形成攻勢。而第四季度，問界M9也將迎來上市。

可以預(yù)見的是，接下來的每一步，造車玩家走得都不會太容易。如任正非所言，寒意已經(jīng)真正傳遞給了每個(gè)人。

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