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（文/張家棟 編輯/張廣凱）

6月5日，一位名為“建文學長”的博主通過社交媒體曝出一份題為“保護中小汽車零配件實體企業(yè)刻不容緩”的《致長安汽車采購部申訴函》。

該申訴函內容指出，長安汽車公司采購部在3月28日向數(shù)百家供應商發(fā)出“基于生存、戰(zhàn)略、競爭、客戶-共同應對-致供應商伙伴的函”，并表示企業(yè)將強行對供應商的貨款直接扣款10%，以應對部分車企降價引起的汽車市場部分車型滯銷。

圖源：新浪微博截圖

如果信息屬實，這也意味著，廠家近乎是以強制性的語氣向供應商們發(fā)布了克扣賬款的“通知”，而申訴函中也指出，該行為將導致大量中國汽車制造配套企業(yè)處于水深火熱之中，甚至倒閉。

對此，觀察者網嘗試向長安汽車相關部門求證該函件內容真?zhèn)?，目前尚未得到答復?

此外，在蓋世汽車的相關報道中，則提到已經與多家長安汽車的供應商進行溝通，但得到的回應均與函件內容不符。其中，有部分供應商表示沒有收到過長安汽車的相關函件通知；也有供應商進行了否認，但表示行業(yè)內存在整車企業(yè)向供應商壓價的情況；還有供應商表示，收到長安汽車的函件，但克扣款項不到10%。

盡管在缺乏多方驗證的前提下，“申訴函”的真?zhèn)螘呵覠o法判定，但從相關從業(yè)者的反饋來看，面對汽車行業(yè)的“價格戰(zhàn)”，汽車產業(yè)鏈中或許沒有贏家。

拖欠賬款已是常態(tài)

一位不愿透露姓名的國內知名供應商銷售人員告訴觀察者網：主機廠與供應商之間，通常會根據每年的技術規(guī)模和技術提升，亦或是原材料價格的上漲或下跌，作出一定程度的價格調整和協(xié)商，此時的主機廠年壓價幅度甚至能夠高達10%-15%，但這一前提是基于主機廠與供應商的契約協(xié)議履行，這也意味著調整幅度早已被寫進合同當中。

但如果是主機廠簽訂合同，甚至是在供應商全面發(fā)貨后單方面壓價通知，勢必會對供應商造成巨大的現(xiàn)金流沖擊。

圖源：視覺中國

另一方面，由于主機廠與供應商之間原本就有著較為深度的綁定關系，從長期供應角度來看，尤其在核心零部件的供應商的眼中，供應商完全可以采取終止服務來應對主機廠的“無理”要求。

但隨著電動化時代的到來，燃油車時代較為穩(wěn)定的供應商也可能因此而逐漸在體系中被邊緣化，此時，供應商為了保障自身在主機廠內的關系，便不得不降低應收賬款，從而進行長期關系維護。

同病相憐的經銷商

在汽車繁雜的產業(yè)鏈條下，受到銷量與價格戰(zhàn)波折的也遠不止供應商。

早在今年3月的東風系大促銷之前，國內汽車產業(yè)的壓力轉移大戲便已經上演。

按照市場節(jié)奏，每年的歲末年終，汽車經銷商都會因為廠家期望完成的銷量規(guī)模，迎來一波“壓庫潮”。但這種行業(yè)潛規(guī)則帶來的庫存車輛，往往能夠在穩(wěn)定的市場環(huán)境下被平攤至經銷商次年的各個月份中。

然而，2023年的排放標定升級以及車市降價潮的沖擊，卻成為了不少經銷商崩盤的導火索。

根據乘聯(lián)會發(fā)布的2023年2月全國乘用車市場庫存情況顯示，當期廠家和經銷商庫存上升到341萬臺，測算庫存可支撐春節(jié)后零售64天。業(yè)內人士表示，即將實施的國六B排放，進一步給了各大車企清庫存的壓力。

汽車經銷商庫存 圖源：視覺中國

與此同時，全聯(lián)車商收到眾多汽車經銷商集團的反映，即將全面執(zhí)行的國六B排放標準為汽車經銷商帶來巨大的生存壓力。

據全聯(lián)車商2022年開展的一項調研顯示，2022年有55%左右的汽車經銷商集團經營虧損或嚴重虧損，僅有不到20%的經銷商實現(xiàn)盈利，據不完全統(tǒng)計，全年有2000多家4S店閉店退網。

全聯(lián)車商認為，如果在此次國六B的標準切換下，沒有給到經銷商留出充足的庫存車輛消化時間，將有可能成為壓垮部分經銷商特別是中小經銷商的最后一根稻草。

即便東風系的降價在短期內緩解了自身的庫存壓力，但從隨后的市場節(jié)奏來看，新一輪的降價潮不僅增強了市場“觀望”的決心，同時，車企給予經銷商不足以支撐損失的“返點”，最終令不少經銷商賠本清掉庫存后萌生了退意。

有業(yè)內專家認為，之所以車企和經銷商庫存壓力大、降價促銷，本質上是由于主機廠對年后汽車消費市場供需量的誤判，但這種誤判帶來的壓力，最終從主機廠自身轉移到了經銷商體系中。

結語：

根據今年5月中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數(shù)調查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）顯示，2023年5月中國汽車經銷商庫存預警指數(shù)為55.4%，同比下降1.4個百分點，環(huán)比下降5.0個百分點。

隨著國六B過渡政策出臺，汽車終端價格總體恢復穩(wěn)定，消費者觀望情緒改善顯著。

不過，乘聯(lián)會也表示，盡管訂單及成交量改善，但新車讓利幅度大，單車毛利走低；臨近半年任務考核節(jié)點，經銷商補庫動力較強，導致資金緊張矛盾更為突出。

此外，在國內新能源車市的亂戰(zhàn)下，純電和插電混動車型的價格戰(zhàn)仍未停止。除了不斷降低入門車型價格的比亞迪外，長城、吉利等頭部自主品牌紛紛通過“技術平權”產品，在主銷價位區(qū)間展開白刃戰(zhàn)。

據悉在此輪價格戰(zhàn)爆發(fā)后，不止于“申訴函”中提到的長安汽車，還有多家汽車品牌也選擇了將成本壓力轉嫁到供應商身上。

造成上述問題的原因或許不難理解，據各汽車企業(yè)發(fā)布的財報數(shù)據來看，目前除比亞迪、特斯拉等少數(shù)車企能夠獲得盈利外，大多數(shù)發(fā)展或轉入新能源賽道的車企，都仍然面臨著較大的盈利壓力。

據今年一季度業(yè)績報告顯示，長安汽車當季營收345.56億元，同比減少了0.06%。雖然凈利潤達到69.7億元，同比增長了53.65%，但背后原因是長安將旗下新能源品牌深藍汽車納入了報表，并由此產生了50.2億元的投資收益，除去此部分后計算長安汽車的扣非凈利潤同比下滑了34.75%。

但無論如何，汽車產業(yè)的生態(tài)鏈下，大多數(shù)供應商與經銷商與主機廠之間都更像是從屬關系。

前文銷售人員表示，“盡管過去沒有聽說過‘申訴函’中所述的主機廠單方面砍價問題，但在自主品牌快速發(fā)展的多年時間中，強勢品牌逾期拖欠應付款的問題卻并不少見?；蛟S隨著時間的推移，以及車市價格戰(zhàn)的持續(xù)，主機廠單方面壓價也許將不再只是傳聞，而中小供應商在與主機廠的談判中也將愈發(fā)無奈”。