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（文/張家棟 編輯/張廣凱）

“2023年的首要任務(wù)就是上量”。北汽藍谷總經(jīng)理代康偉近日在媒體溝通會上的發(fā)言，直白展現(xiàn)了北汽藍谷今年的目標(biāo)。

北汽藍谷總經(jīng)理代康偉 圖源：北汽極狐

與2022年10萬輛的銷售目標(biāo)相比，北汽藍谷今年在銷量方面的預(yù)期更為保守，沒有明確的銷量數(shù)字，原因很簡單，盡管去年全年有著5.02萬輛，同比增長92.06%的市場表現(xiàn)，但銷售目標(biāo)僅完成50%，顯然不便向投資人交差。

同時，2022年北汽藍谷的凈利潤虧損進一步擴大至54.65億元，同比下滑4.22%。公司也迎來了自2020年以來的連續(xù)三年虧損，累計虧損達到172億元。

北汽藍谷2022年財報截圖

銷量的增長無法填補虧損的擴大，已經(jīng)成為目前北汽藍谷面臨的最大難題。

在北汽新能源CFO宋軍看來：“目前新能源行業(yè)車企虧損比較嚴重，并且還在持續(xù)放大，這是行業(yè)普遍面臨的真實狀況，也是北汽藍谷所處的競爭環(huán)境”。

誰能夠在虧損的環(huán)境下，用本金換回市場，誰就能夠進入市場的下一輪競爭，這也是目前新勢力車企與傳統(tǒng)新造車們所達成的共識。

為了以新能源后來者的身份在市場中搏殺，更多的注資必不可少。為此，去年7月，北汽藍谷便定增預(yù)案募資80億元。今年4月，北汽藍谷正式發(fā)布公告稱，這筆80億元的定增已經(jīng)獲得了證監(jiān)會的批復(fù)。

隨著新一輪定增的確認，北汽藍谷也成功在2018至2021年合計定增351.46億元后，為公司注入了新的活力。

不過，拿到80億元的北汽藍谷，究竟能用這筆錢燒多久，又能夠燒出怎樣的成果？將之代入后者目前的處境，恐怕并不樂觀。

單季虧損8.92億

從直觀的數(shù)據(jù)上來看，北汽藍谷當(dāng)前最需要解決的問題，仍是虧損。

盡管在最新的4月產(chǎn)銷快報中，北汽藍谷交出了前四月累計銷量1.99萬輛，同比增長78.52%的成績，但公司也同時展現(xiàn)出了與其他新勢力車企相同的問題：增收不增利。

在2023年一季度財報中，北汽藍谷虧損勢頭延續(xù)，由于銷量上升，公司營業(yè)收入同比增長44.31%來到24.97億元；凈利潤卻僅同比增長6.81%，虧損8.92億元。

北汽藍谷2023年一季度財報截圖

同時，公司在一季度末的資產(chǎn)負債率達到82.83%，來到歷史最高水平。同期，北汽藍谷貨幣資金為53.92億元，同比下滑43.59%。

財報方面，2022年，北汽藍谷新能源汽車業(yè)務(wù)的營業(yè)收入為60.33億元，但其營業(yè)成本卻高達71.24億元，毛利率為-18.08%。大幅虧存的毛利率表現(xiàn)，即便在目前的新勢力車企中也極為少見，留給北汽藍谷毛利轉(zhuǎn)正的時間，并不算太多。

照此虧損狀況計算，80億元，僅僅夠北汽藍谷虧上不到兩年的時間。愈發(fā)緊張的賬面資金，也意味著本次定增，近乎已經(jīng)成為北汽藍谷在未來兩年能夠打出的最后底牌。

更重要的是，由于銷量不佳，北汽新能源已經(jīng)出現(xiàn)了嚴重的產(chǎn)能過剩狀況。

財報數(shù)據(jù)顯示，2022年北汽藍谷三大基地此前的設(shè)計產(chǎn)能達52萬輛，報告期內(nèi)產(chǎn)能為26萬輛。但從銷量來看，其產(chǎn)能利用率不足10%，其中，青島基地的產(chǎn)能利用率為5.25%，鎮(zhèn)江基地產(chǎn)能利用率為24.02%。

今年3月，北汽新能源汽車常州有限公司簽署了資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，以5.67億元的價格對外轉(zhuǎn)讓了其所持有的固定資產(chǎn)等相關(guān)資產(chǎn)。該公司產(chǎn)能也隨之注銷。

此外，北汽新能源原計劃于2020年開始在北京亦莊投資建設(shè)北京高端智能生態(tài)工廠項目，目前同樣處于暫停狀態(tài)。

沒有銷量，對于新能源車企而言無異于慢性死亡，這對于重資產(chǎn)的威馬汽車適用，對于曾經(jīng)風(fēng)光無限的北汽新能源同樣適用。盡管北汽藍谷的管理層不止一次地表示要提高銷量和品牌向上，但從市場角度出發(fā)，進一步的增長談何容易。

不止于產(chǎn)品

當(dāng)前，北汽藍谷主要包含極狐、BEIJING兩大品牌。

代康偉表示：“極狐品牌在我們整體的收入占比，從2021年的26%提升到了43%，高附加值的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)得到明顯的改善”。

按照2022年銷量上升，毛利率也有所改善的狀況來看，繼續(xù)強化極狐品牌的建設(shè)必不可少。

為此，極狐計劃從今年開始加速完善產(chǎn)品矩陣。本屆上海車展推出的全球首款智能親子車“考拉”，以及阿爾法T和極狐阿爾法S森林版，均是極狐快速拓展產(chǎn)品線的征兆。

極狐考拉 圖源：北汽極狐

代康偉表示，目前極狐一共擁有6款產(chǎn)品線，接下來三款產(chǎn)線將在2024年一季度進一步補強和豐富產(chǎn)品矩陣。屆時，極狐將具備從A級到C級相對完整的產(chǎn)品體系。

不過，需要明確的是，無論是近兩年增勢迅猛的理想、哪吒、埃安、騰勢，還是放眼長遠市場的蔚來、小鵬、智己，新能源賽道都已經(jīng)顯得格外的擁擠。本屆車展過后，當(dāng)外方高管們意識到中國新能源市場的發(fā)展速度后，合資品牌在華電動化的速率也將得到大幅提升。

留給北汽藍谷的翻盤時間，已然不多。

盡管新車考拉的發(fā)布，展現(xiàn)了極狐聚焦場景營銷的愿景，但落實到市場中的產(chǎn)品，技術(shù)力其實是北汽藍谷更需要仔細打磨的關(guān)鍵。

求人還是求己

2021年，極狐與華為合作的新聞人盡皆知，外界也曾對極狐此舉抱有頗高的期待。然而，2022年，隨著華為HI模式與智選車兩種模式合作車型的相繼落地，基于HI打造的ARCFOX阿爾法S HI版，卻成了問界M5熱銷的背景板。

ARCFOX 阿爾法S Hi版

數(shù)據(jù)顯示，2022年極狐汽車累計上險量僅為1.2萬輛，而同年3月開始交付的問界系列，累計交付量超7.5萬輛。極狐沒能借助華為突圍，卻只能自己吃下苦果，缺乏自研技術(shù)，令極狐只能繼續(xù)期望深化與華為的合作，從而向問界靠攏。

今年的“中國電動汽車百人會論壇2023”上，北汽極狐“放棄”HI模式消息被證實。華為車BU余承東透露，華為與北汽極狐將繼續(xù)合作，但合作模式將從HI模式升級為智選（車）模式，合作進一步加深。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝表示，“北汽極狐選擇智選車模式，華為可以從參與車型的整個生產(chǎn)環(huán)節(jié)，為極狐在技術(shù)、設(shè)計、渠道上提供幫助，雙方真正意義上達成深度合作，為極狐當(dāng)下困局開出‘良方’”。

但智選車能否真正成為極狐的良方，恐怕還需要畫上一個問號。

由于去年的熱銷，問界與華為在品牌形象上已經(jīng)形成了高度綁定。這也致使華為董事長任正非認為，這種高度捆綁影響了華為作為供應(yīng)商身份與其他車企進行接觸。為此，任正非不僅重新頒布了華為的“造車”禁令，同時還給予了華為門店與營銷部門嚴厲的“貼標(biāo)”行為限制。

或是受到“撤標(biāo)令”的影響，問界品牌在1月經(jīng)歷銷量“腰斬”后，再也沒有站上4000輛大關(guān)。今年4月，連續(xù)第四個月環(huán)比下滑的問界終端銷量僅2953輛。

問界M5

蓋世汽車研究院總監(jiān)王顯斌在接受界面新聞對話時表示，消費者更加認同華為而不是賽力斯，華為對于汽車業(yè)務(wù)搖擺不定的態(tài)度，對問界造成了不小的影響。

當(dāng)前問界的銷量表現(xiàn)，無疑給剛剛期望通過智選車模式提升品牌影響力的極狐澆了一盆冷水。

當(dāng)然，余承東也曾提到過極狐的另一個問題?！皹O狐定義產(chǎn)品，但在市場競爭力上有點問題”。他還稱，“僅靠HI模式還不夠，因為其是車企主導(dǎo)，取決于車企的能力，車廠能力強還可以，能力不強就做死掉”。雖然余承東有“甩鍋”的嫌疑，但能被合作方直接指出問題，極狐顯然需要反思自身的技術(shù)力。

正如余承東所言，在智能化層面有華為加持，電機技術(shù)源于西門子、法雷奧和博格華納三家公司聯(lián)手打造，多方外援加持的北汽藍谷理應(yīng)在整車層面給出市場更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。

盡管在去年，北汽藍谷相繼發(fā)布了“全氣候電池包”及“全場景充電”等技術(shù)，但在三電市場高度內(nèi)卷的時代，主打高端化的極狐仍欠缺一個能夠點燃市場的技術(shù)爆點。

從去年募資80億的預(yù)案中，北汽藍谷便有所透露其下一步技術(shù)的研發(fā)方向——滑板底盤。定增落地后，公司再度強調(diào)了對該項目的重視，預(yù)計的項目投資總額也達到20億元。

滑板底盤這個前兩年才誕生的新名詞，早已不再是寫在PPT中的概念。除了“特斯拉殺手”Rivian之外，今年的上海車展前夕，東風(fēng)、上汽大通、雪鐵龍等主機廠都已經(jīng)掏出了自身的滑板底盤概念產(chǎn)品，而作為供應(yīng)商的寧德時代、悠跑科技，也都先后推出了自身的滑板底盤。

滑板底盤

滑板底盤的原理并不復(fù)雜，即將復(fù)雜的系統(tǒng)盡量集成到一個底盤平臺中，使上車體可自由設(shè)計，現(xiàn)產(chǎn)品組合多元化。其最大的優(yōu)勢就是一次性開發(fā)投入，后續(xù)車型開發(fā)快速迭代，大大降低了研發(fā)時間和費用，提升了生產(chǎn)效率。簡單來說，就像是用搭積木的方式來造車。

對于北汽極狐來說，通過多元模塊的定制和選裝，把握汽車消費個性化的發(fā)展趨勢，在同樣的投入規(guī)模和周期內(nèi)開發(fā)更多產(chǎn)品，的確能夠幫助自身快速拓展產(chǎn)品線并減少整車制造成本，但面對眾多業(yè)內(nèi)同賽道的競爭者，北汽極狐不僅要肩負起該技術(shù)的推廣者一職，同時也要保證自身的產(chǎn)品誕生得夠快夠早，這顯然會對北汽藍谷的前期技術(shù)投入與營銷成本提出考驗。

以新勢力中同樣聚焦底盤技術(shù)的零跑汽車為例，去年零跑推出了CTC電池底盤，并在零跑C01上得到了首發(fā)應(yīng)用。半年后，零跑在今年4月交出了令人刮目相看的成績單，交付量達8726輛，環(huán)比增長41%，零跑也因此再度回到了新勢力第一陣營。

值得一提的是，為了換回這8000輛的銷量，零跑在前期的投入與虧損同樣值得關(guān)注。

2019年，零跑的研發(fā)費用為3.58億元，是同期的最大成本支出項，彼時零跑全年虧損9.01億元。2021年，零跑的研發(fā)費用提升至7.4億元，同比虧損也增加至28.45億元，同年，零跑的毛利率為-44.3%，如果在現(xiàn)金流燒完之前無法改善其盈利狀況，零跑無異于半只腳已經(jīng)踏入冥河。

北汽藍谷

但在結(jié)果上，熬過了最艱難的技術(shù)筑基期，2022年以來新技術(shù)的導(dǎo)入與產(chǎn)品組合的豐富，為零跑帶來了轉(zhuǎn)機。從財報來看，2022年零跑全面毛利率為-15.4%，今年一季度零跑的毛利率已經(jīng)來到-7.8%。銷量增長后帶來的成本分攤，正在顯著幫助零跑回血。

而當(dāng)下的北汽藍谷，如果想要憑借自研技術(shù)走向主流市場，也必須要做好與零跑經(jīng)歷相同陣痛的體驗。

作為業(yè)內(nèi)為數(shù)不多毛利率仍為負值的新能源車企，北汽藍谷在近三年間也保持著較高的研發(fā)費用，從2020年至2022年，公司的研發(fā)費用分別為9.73億元、12.08億元和12.49億元，占三年總營收的14.6%。今年一季度，公司研發(fā)費用達到2.29億，同比增長12.4%。

不過，從銷量和市場口碑來看，無論是北汽極狐還是BEIJING汽車，僅憑借現(xiàn)有的技術(shù)，似乎都還沒能在市場中迎來爆發(fā)的拐點。

目前，新一輪定增募資的落地必然能夠為北汽藍谷的資本結(jié)構(gòu)及財務(wù)狀況解燃眉之急，但就像前文所說，80億對于北汽藍谷目前的運營狀況來說并不足以安心。

在下次募資前，北汽藍谷依舊需要用這筆資金展現(xiàn)出充足的利潤轉(zhuǎn)正能力。但至于這份能力究竟會來自華為的加持，還是滑板底盤的提升，亦或是產(chǎn)品層面的深度場景結(jié)合，則需要考驗北汽藍谷管理層的戰(zhàn)略眼光和定力了。