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（文/張家棟 編輯/張廣凱）

再過(guò)不到一周，兩年一度的上海車展將再度拉開帷幕。

作為疫情過(guò)后的國(guó)內(nèi)首個(gè)A級(jí)車展，同時(shí)也是去年以來(lái)第一個(gè)真正意義上的大車展，車企們?cè)缫涯θ琳?，期待在自家的展臺(tái)上將兩年來(lái)的變化全數(shù)呈現(xiàn)在消費(fèi)者面前。

盡管對(duì)于了解世界汽車工業(yè)歷史的車迷們來(lái)說(shuō)，汽車廠商之間的更替輪換早已不是什么新鮮事，但在中國(guó)市場(chǎng)上，由于近年來(lái)新能源與智能化技術(shù)的興起，而成為汽車行業(yè)洗牌親歷者，卻是大多數(shù)人未曾經(jīng)歷過(guò)的。

2021年上海車展展臺(tái)

本屆車展上，合資車企終于將自身在電動(dòng)化領(lǐng)域的積淀毫無(wú)保留地搬至臺(tái)面上。與兩年前的第十九屆上海車展相比，如今的合資車企不僅帶來(lái)的產(chǎn)品更為豐富，在配置與售價(jià)方面，也更加開始注重中國(guó)消費(fèi)者。

而促成這種轉(zhuǎn)變的，正是中國(guó)新能源市場(chǎng)的變化，與合資車企在電動(dòng)化上的傲慢帶來(lái)的挫敗。

傲慢者，遭遇市場(chǎng)危機(jī)

僅僅在3年前，中國(guó)車市還基本維持在合資主導(dǎo)、自主品牌跟風(fēng)喝湯的節(jié)奏。雖然PSA、現(xiàn)代起亞等品牌開始在市場(chǎng)中呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)，但大眾、通用，以及如日中天的BBA、日系“三駕馬車”，都在各自的市場(chǎng)中扮演著絕對(duì)強(qiáng)勢(shì)的角色。

從銷量層面來(lái)看，彼時(shí)自主品牌的市場(chǎng)占有率長(zhǎng)期徘徊在40%左右，略有起勢(shì)的吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城，仍在多品牌戰(zhàn)略下尋求著新的破局關(guān)鍵，而年銷量剛剛突破40萬(wàn)輛的比亞迪，則只是被看作與奇瑞奪食的二線小生。

然而，行業(yè)轉(zhuǎn)折，市場(chǎng)變遷，2021年中國(guó)新能源市場(chǎng)的突然變速，成了當(dāng)下車市格局的縮影。

2021年前，雖然特斯拉、蔚小理帶動(dòng)的新勢(shì)力企業(yè)已經(jīng)嶄露頭角，但當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)需求還呈現(xiàn)明顯的紡錘形?；蚋哂?0萬(wàn)元，或低于5萬(wàn)元的兩極化產(chǎn)品，還沒(méi)能讓新能源車型直接走入主流消費(fèi)者的視野。

對(duì)于合資車企們而言，那時(shí)月銷不足萬(wàn)輛的新勢(shì)力無(wú)法對(duì)自身的燃油車市場(chǎng)形成威脅，宏光MINI等入門級(jí)微型車則無(wú)利可圖。因此，除了大眾與奔馳展現(xiàn)出強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)型意愿外，其他合資車企大多仍按部就班地推出著燃油車，而在電動(dòng)化領(lǐng)域，則只是主打概念車型。

彼時(shí)的合資車企，一如既往地展現(xiàn)著自身在市場(chǎng)中的強(qiáng)勢(shì)一面，即便是已經(jīng)上市的奔馳EQC、奧迪e-tron等新能源車型，其價(jià)格也始終沒(méi)有與中國(guó)消費(fèi)者接軌。

2021年上海車展上的奧迪e-tron

以?shī)W迪e-tron為例，剛剛進(jìn)入國(guó)內(nèi)時(shí)售價(jià)高達(dá)70萬(wàn)元，國(guó)產(chǎn)之后的價(jià)格也要54.68萬(wàn)元起步，而該車型當(dāng)初在北美市場(chǎng)的起售價(jià)僅為7.48萬(wàn)美元（約合人民幣50萬(wàn)元）。同樣，上汽大眾ID.4X作為一款緊湊型SUV，其剛剛國(guó)產(chǎn)時(shí)的價(jià)格也接近19萬(wàn)元。對(duì)比二者在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)品，無(wú)論是蔚來(lái)ES8還是埃安Y等自主品牌車型，價(jià)格都更為便宜，配置用料也更為領(lǐng)先。

不止車型更貴，合資品牌車型在相較不計(jì)成本地投入新能源技術(shù)研發(fā)的自主品牌面前也毫無(wú)優(yōu)勢(shì)。

從續(xù)航能力來(lái)看，搭載著96.7kWh電量的e-tron在工信部測(cè)試下的NEDC續(xù)航里程僅有465km，實(shí)測(cè)下的電耗甚至超過(guò)25kWh/100km，也就是說(shuō)續(xù)航里程低于400km。橫比之下，2020款擁有100kWh電量的蔚來(lái)ES8的NEDC續(xù)航里程已經(jīng)能夠達(dá)到580km。

圖源：汽車之家

同樣，續(xù)航里程僅有415km的2021款奔馳EQC，工信部電耗也高達(dá)19.9kwh/100km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于同時(shí)期的埃安LX等車型。

盡管從單一品牌的銷量來(lái)看，合資品牌們當(dāng)年還沒(méi)有經(jīng)歷真正的沖擊，但赤裸裸的參數(shù)與配置差異，已經(jīng)證明了在電動(dòng)化時(shí)代，合資品牌甚至是豪華品牌幾乎已經(jīng)喪失了燃油車動(dòng)力系統(tǒng)上的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。缺乏強(qiáng)大的自研三電技術(shù)，令合資品牌們?cè)谌A開始失勢(shì)。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)乘用車市場(chǎng)累計(jì)銷量為2014.6萬(wàn)輛，但其中，燃油車相較同期減少102萬(wàn)輛，同比下降6%。新能源車的銷量則來(lái)到298.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)169.1%。

僅從新能源車型來(lái)看，自主品牌的滲透率高達(dá)39%，主流合資品牌則僅有3.3%。在該年度新增的188萬(wàn)輛新能源車型中，合資品牌正迅速淪為市場(chǎng)的配角。

不過(guò)，時(shí)至2022年，合資品牌們依然沒(méi)有放下曾經(jīng)的“高高在上”，缺乏對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的調(diào)研，讓合資車企們將新能源市場(chǎng)的丟失，歸結(jié)在了自身沒(méi)有鋪開產(chǎn)品線。

WLTC僅有460km的2021款bZ4X

從去年發(fā)布的豐田bZ4X等車型不難看出，合資車企在電動(dòng)化的轉(zhuǎn)折上，堪稱“一步三回頭”，除了在動(dòng)力系統(tǒng)層面做出了變更，這些傳統(tǒng)汽車巨頭們，似乎并不愿更多邁出一步。

奔馳打造EQA和EQB的MFA2平臺(tái)；寶馬打造i系列的CLAR平臺(tái)；豐田旗下的e-TNGA均為油改電打造而來(lái)。這些平臺(tái)雖然滿足了車企鋪設(shè)電動(dòng)化產(chǎn)品的需求，但其生產(chǎn)的產(chǎn)品不僅沒(méi)有針對(duì)電動(dòng)車做出專項(xiàng)的布局設(shè)計(jì)，同時(shí)也沒(méi)有從整車架構(gòu)層面考量功能的延展性。

對(duì)比之下，用更多的錢，買到一輛與燃油版車型使用體驗(yàn)近乎相同，卻還續(xù)航補(bǔ)能更為欠缺的電動(dòng)車，用戶顯然無(wú)法為此買賬。

2021款奔馳EQB

反觀同時(shí)期的自主品牌車型，不僅早早實(shí)現(xiàn)了整車全域OTA的打通，同時(shí)還通過(guò)電子電氣架構(gòu)的更迭，實(shí)現(xiàn)了更高層級(jí)的輔助駕駛與個(gè)性化車機(jī)體驗(yàn)，而這些，恰恰是打著品牌名號(hào)卻在產(chǎn)品與定價(jià)上毫無(wú)誠(chéng)意的合資品牌車型，最為欠缺的部分。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東曾表示，“合資品牌在產(chǎn)品開發(fā)等方面跟不上中國(guó)市場(chǎng)和消費(fèi)者，導(dǎo)致其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力出現(xiàn)問(wèn)題，市場(chǎng)份額出現(xiàn)萎縮。出現(xiàn)這種變化，是合資車企或合資品牌沒(méi)有想到的”。

此后的市場(chǎng)變化人盡皆知，隨著比亞迪等中國(guó)企業(yè)在電動(dòng)化領(lǐng)域的深入布局以及技術(shù)升級(jí)，消費(fèi)者在對(duì)比合資品牌的原地踏步后選擇了用腳投票，2022年全年，自主品牌新能源乘用車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷售占比再度提升5.4%達(dá)到79.9%。

銷量下滑與電動(dòng)化推動(dòng)緩慢，終于令合資品牌們終于感受到了危機(jī)。

2023，合資車企態(tài)度劇變

從去年開始，比亞迪、五菱、領(lǐng)克、蔚來(lái)等品牌在海外市場(chǎng)的拓展，不僅提升了中國(guó)汽車品牌的國(guó)際影響力，同時(shí)也讓久居海外的外方管理層們，看到了中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)成果。

盡管去年大眾集團(tuán)在管理層方面歷經(jīng)動(dòng)蕩，但無(wú)論前集團(tuán)CEO迪斯，還是其繼任者奧博穆，都表達(dá)了對(duì)中國(guó)電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)的高度關(guān)注與贊賞。

近乎在同一時(shí)間，stellantis集團(tuán)CEO唐唯實(shí)也反復(fù)重申著中國(guó)電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，已經(jīng)對(duì)全球其他車企構(gòu)成了威脅。

只不過(guò)，從嘴上的轉(zhuǎn)變到實(shí)際行動(dòng)，不同的車企選擇了不同的方式。與兩年前的上海車展不同，在2023年，諸如廣汽菲克這樣轉(zhuǎn)型緩慢的品牌已經(jīng)撤離中國(guó)，而留下來(lái)的合資車企們，則不約而同地低下了曾經(jīng)高昂的頭顱。

神龍汽車有限公司公關(guān)行政部部長(zhǎng)賀勇認(rèn)為，“與合資品牌相比，自主品牌更加了解中國(guó)用戶需求，也愿意充分溝通，能夠根據(jù)用戶反饋和市場(chǎng)需求迅速進(jìn)行調(diào)整。合資企業(yè)通常是產(chǎn)品思維，內(nèi)部決策時(shí)間也會(huì)更長(zhǎng)，會(huì)錯(cuò)過(guò)很多機(jī)會(huì)”。而從2023年開始，“合資車企重要的變化是紛紛開始從‘以產(chǎn)品為中心’向‘以客戶為中心’轉(zhuǎn)變”。

在今年年初的“降價(jià)”風(fēng)暴中，大眾已經(jīng)大幅下調(diào)其在華產(chǎn)品售價(jià)，曾經(jīng)聲稱直營(yíng)店絕不降價(jià)的上汽大眾，旗下ID.4 X平均降價(jià)幅度超過(guò)2萬(wàn)元，ID.6 X的平均降幅則超過(guò)5萬(wàn)元。

大眾ID.7 圖源：大眾

同時(shí)，在本屆車展上，大眾還有望帶來(lái)全新的ID.系列轎車準(zhǔn)量產(chǎn)車型。根據(jù)去年大眾發(fā)布的信息來(lái)看，未來(lái)的大眾汽車產(chǎn)品將得到CARIAD在華子公司的軟件賦能，并且與地平線高度捆綁，從而在智能化領(lǐng)域迎頭趕上自主品牌產(chǎn)品。

豐田則在此前bZ4X的失利中，選擇對(duì)中國(guó)市場(chǎng)更加關(guān)注，今年3月上市的bZ3車型，不僅把豐田中型車的價(jià)格壓至16.98萬(wàn)元，同時(shí)還在電池方面全面接入比亞迪刀片電池，在車機(jī)系統(tǒng)上也一改往日風(fēng)格，加入了大尺寸顯示屏、無(wú)線充電、面部識(shí)別等功能，在智能化方面更進(jìn)一步。

豐田bZ3 圖源：工信部

除此之外，豐田中國(guó)還稱，將在本屆車展上展示基于中國(guó)消費(fèi)者需求，在中國(guó)研發(fā)的最新一代車機(jī)系統(tǒng)和全新概念智能座艙。

擁抱中國(guó)的電動(dòng)化與智能化供應(yīng)鏈，打造更傾向于中國(guó)消費(fèi)者的產(chǎn)品，已經(jīng)成為本屆上海車展上多數(shù)合資品牌的共識(shí)。甚至在豪華品牌占據(jù)絕對(duì)市場(chǎng)份額的奔馳、寶馬，也在近乎搬來(lái)了電動(dòng)化體系的所有家族成員來(lái)壯大聲勢(shì)。

從引領(lǐng)者到挑戰(zhàn)者

只是與上述的合資車企不同，盡管寶馬CEO齊普策與奔馳CEO康林松都表達(dá)了強(qiáng)化在華合作與發(fā)展的愿景，但目前來(lái)看，兩個(gè)品牌旗下的電動(dòng)化車型上都還未能展現(xiàn)出打動(dòng)中國(guó)消費(fèi)者的一面。

中國(guó)汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)主任、北汽集團(tuán)原董事長(zhǎng)安慶衡表示，“自主品牌高端化是全行業(yè)多年共同努力爭(zhēng)取產(chǎn)品向上發(fā)展的結(jié)果?；谛履茉雌嚨母咚侔l(fā)展，蔚來(lái)等企業(yè)的產(chǎn)品從高端起步，營(yíng)銷模式普遍進(jìn)行了高端化設(shè)計(jì)”。

與自主品牌在技術(shù)品牌的營(yíng)造、服務(wù)端的“內(nèi)卷”相比，合資品牌的低頭，多是為市場(chǎng)的妥協(xié)，而非針對(duì)市場(chǎng)需求的刮骨療毒。

寶馬i3 圖源：寶馬

對(duì)于合資品牌們而言，奮起直追打造電動(dòng)化產(chǎn)品，只是走向中國(guó)新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的通行證。

去年以來(lái)，豐田bZ4X、寶馬iX3、寶馬i3的降價(jià)，并沒(méi)能幫助其帶來(lái)同級(jí)別燃油車的影響力，這些車型的銷量也僅僅維持在與同價(jià)位新勢(shì)力產(chǎn)品相近的水平。這也意味著，電動(dòng)化時(shí)代傳統(tǒng)合資品牌甚至是豪華品牌的品牌溢價(jià)能力，已經(jīng)不復(fù)往日。

在過(guò)去，大眾的DSG、本田的地球夢(mèng)、奧迪的EA888、寶馬的B48都能夠成為消費(fèi)者津津樂(lè)道的動(dòng)力技術(shù)品牌，乃至在這些合資品牌技術(shù)體系上發(fā)展出的外觀設(shè)計(jì)與品牌調(diào)性，也能夠變成每一個(gè)品牌獨(dú)特的價(jià)值展現(xiàn)。

蔚來(lái)汽車換電站 圖源：蔚來(lái)汽車

然而，在電動(dòng)化時(shí)代，消費(fèi)者能夠記住的，卻只有比亞迪的DM-i、特斯拉的FSD以及蔚來(lái)的換電，缺乏技術(shù)品牌，令眾多合資車企在發(fā)布新車時(shí)，只能將賣點(diǎn)聚焦于駕控、操控等模糊的概念上。

也許在大部分消費(fèi)者眼中，合資電動(dòng)車與自主品牌的新能源車本身在使用體驗(yàn)上并無(wú)二致，但正是智能化配置的附加值、插電混動(dòng)技術(shù)的便利性、超充/換電體驗(yàn)更優(yōu)異的細(xì)節(jié)服務(wù)，最終導(dǎo)致了用戶最終流向配置更高、服務(wù)更好、價(jià)格卻未必更低的自主品牌產(chǎn)品。

當(dāng)然，值得肯定的是，在這屆上海車展上，正有著越來(lái)越多的合資品牌選擇擁抱中國(guó)消費(fèi)者，無(wú)論是在供應(yīng)商的選擇上，還是在整車設(shè)計(jì)與配置的提升上，中國(guó)新能源市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)都無(wú)疑會(huì)在這些品牌的加入下變得愈發(fā)激烈。

只是，不同于2021年前的任一時(shí)段，如今在中國(guó)車市尋找突破口的任務(wù)，首度被交到了合資品牌手中。盡管它們中的眾多外方企業(yè)在百年歷史的長(zhǎng)河中，都經(jīng)歷過(guò)數(shù)次競(jìng)爭(zhēng)、吞并最終存活至今，但從市場(chǎng)的引領(lǐng)者化身挑戰(zhàn)者，這場(chǎng)近40年來(lái)最大的汽車行業(yè)變革中，究竟又有哪些合資品牌能夠成功“上岸”中國(guó)市場(chǎng)，或許從本屆上海車展開始，答案就將逐一揭曉。