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（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）背靠上汽集團和阿里巴巴雙重光環(huán)，曾被寄予厚望的“傳統(tǒng)新勢力”智己汽車，正身處誕生以來最為艱難的“渡劫”階段。

從去年6月交付至今，智己汽車首款車型L7的交付量僅6758輛，平均下來一個月也就不到900輛。比之蔚來ET5尚有不小距離，遑論月銷1萬輛以上的比亞迪漢和極氪001。

今年年初，智己相對“克制”地定下4.5萬輛的交付量目標，比去年的總交付量翻了三番，并提出2025年達到20萬-30萬輛產(chǎn)銷規(guī)模的遠期目標。但很快，行業(yè)領頭羊的掀桌行為直接攪渾了整個市場，給負重前行的智己頭上，又懸了一把劍。

位于北京王府井的智己線下門店 圖片來源：視覺中國

可對這個昔日上汽“一號工程”而言，現(xiàn)在智己最大的麻煩，不是其直接對標的蔚來理想，更不是特斯拉比亞迪，而是來自同胞的直接“背刺”。

當自家小弟飛凡F7以比預售低5萬元的降價，為如火如荼汽車降價潮再添一勺油時，智己的尷尬已然浮于表面。

雖然同屬上汽集團，智己和飛凡的血統(tǒng)成分卻有很大的差異。智己是由上汽集團控股、阿里巴巴、張江集團持股的混血兒。而飛凡則是上汽百分百控股的新能源品牌，早期的飛凡（當時還叫R品牌）實質(zhì)就是榮威新能源的換殼車，如飛凡ER6就是更改了外觀的榮威EI6。

一個是由上汽完全主導，一個可能受到股東掣肘……何況從斑馬到智己，上汽和阿里的合作項目不是栽了跟頭，就是在栽跟頭的路上。

于是當智己有了L7后，飛凡跟著出F7；智己發(fā)布LS7，飛凡R7也緊隨其后。

簡單做個對比：

智己L7與飛凡F7、智己LS7與飛凡R7，彼此之間長、寬、高、軸距的差距均不到100mm、電機參數(shù)相差無幾，電池都用寧德時代，懸架都是前雙叉臂后多連桿……舒適性、車機互聯(lián)和輔助駕駛配置，同級別車型也無甚差別。

唯一明顯的區(qū)別或許在于價格：智己車型的平均售價要高于飛凡5萬-10萬元左右，而增加的無非是后輪轉(zhuǎn)向、電吸門、空氣懸掛等消費者不會優(yōu)先考量的配置。

左側(cè)：智己L7、智己LS7 右側(cè)：飛凡F7、飛凡R7

新能源車、新勢力在設計、配置層面的同質(zhì)化早已不是什么新聞，但自家兄弟還要內(nèi)卷成這樣確實罕見。

或許按照上汽集團原本的規(guī)劃，智己負責30萬元以上，飛凡拿捏20萬-30萬元區(qū)間，管你是比亞迪、特斯拉還是蔚來理想，上汽都有與之對標的競品，自家兄弟則是井水不犯河水。

智己內(nèi)部人士曾直言不諱地對觀察者網(wǎng)表示，智己與飛凡不是一個團隊的造物。他還表示，智己下半年的規(guī)劃是推出定位更低的純電動SUV產(chǎn)品，以對標特斯拉Model Y。

但考慮到品牌力和銷量的顯著差距，智己LS7的下探恐怕不會對Model Y構(gòu)成任何威脅，反而只能進一步擠壓飛凡R7的生存空間。

智己不盡如意的表現(xiàn)，使其在30萬元以上對標其他豪華競品的設想遭遇當頭一棒，卻反倒給了后發(fā)的飛凡一個機會。

其實，當初智己LS7把起售門檻定在30萬元時，實際已將預售28萬元起的飛凡判了死刑。因此飛凡F7正式上市時價格下探至23萬元，不過是在巨大的生存壓力之下，自家兄弟間不得已的相互拆臺行為。

畢竟當飛凡將尺寸、配置全都一股腦地向30萬元級靠攏時，誰還會考慮智己呢？

回頭來看，智己當下的麻煩，還在于最初從品牌到產(chǎn)品的定位混亂。

在上汽、阿里、張江的加持下，智己可謂含著金湯匙長大，初始資金就高達100億元；在去年8月完成首輪市場化融資之后，智己的估值更一度高達近300億元。

可錢多任性的智己，卻始終搞不清自身產(chǎn)品的定位：首款轎車L7的尺寸和配置更接近行政用車，但在功能的配置與宣傳上卻一味向操控性靠攏，難以切中真正目標用戶；SUV智己LS7在上市后，更將營銷的重點轉(zhuǎn)移至半幅式方向盤、車窗車門按鍵控制、巨幕前擋風玻璃等標新立異的配置上，實際操作體驗更令不少用戶感到困惑。

至于價格定位，最初智己L7自認是與“56E”同級的40萬元級車型，但在遭受市場反饋痛擊后，直到去年12月方才推出33.88萬的后驅(qū)版車型；到了智己LS7上市，更是將價格下探至31萬出頭。反復波動的價格，也使整個智己的品牌形象變得更加模糊不清。

智己LS7的半幅式方向盤

而在品牌營銷層面，作為中國第一大汽車巨頭孵化的品牌，智己的“人設”也不斷向新勢力靠攏。至于效果卻始終是雷聲大、雨點小。

去年9月成都車展期間，智己汽車聯(lián)席CEO劉濤公開稱“愿意花40多萬元購買燃油車的用戶，是無奈且悲慘的”，并質(zhì)疑當代年輕人為何還沉浸在“BBA”的傳統(tǒng)價值體系。

智己聯(lián)席CEO劉濤

同年11月，劉濤又發(fā)布微博評價當時鬧得沸沸揚揚的特斯拉“剎車失靈”事件，并附上一首打油詩加以嘲諷。

然而就在同一時期，一則劉濤在高架路試駕智己L7的視頻在網(wǎng)上流傳。畫面顯示，劉濤在駕駛過程中為突出操控性，多次出現(xiàn)超速、變道不打轉(zhuǎn)向燈、實線連續(xù)變道以及高架停車等違章行為，引發(fā)了諸多批評。事后，劉濤又公開認錯，并主動配合調(diào)查并認罰。

劉濤違章試駕智己L7

效仿馬斯克“推特治企”，憑借一張“大嘴”和夸張行為四處招攬流量的劉濤，一躍成為整個上汽在互聯(lián)網(wǎng)上最為活躍的人物。

但如此“黑紅”營銷對智己的市場反饋究竟起到了何種幫助，銷量已經(jīng)給出了答案。

至于背刺老車主、割韭菜等新勢力品牌的常見做法，智己也完全沒落下：

早在2021年，智己即宣布前3000名預訂智己L7的車主可享受“天使輪權(quán)益”，由此在不到3個月內(nèi)，智己L7天使輪訂單盡數(shù)售罄。

然而當智己一年后即將開啟交付之際，網(wǎng)傳智己股東之一阿里巴巴旗下員工購車不僅享有天使輪權(quán)益，更享受高人一等的內(nèi)部免息待遇，直接“背刺”當初滿懷希望支持智己的首批車主。

已經(jīng)看慣了類似操作的老車主們，這回也不再慣著：遭遇背刺的上百名天使輪準車主發(fā)布聯(lián)合聲明，要求智己對配置表電池容量與工信部登記不符、天使輪版權(quán)益受損、升級激光雷達和高階能量電池、車展發(fā)布和廣告宣傳未兌現(xiàn)內(nèi)容、以及官方APP社區(qū)管理混亂等問題作出回應。

智己L7天使輪車主聯(lián)合聲明

其后智己官方趕忙作出聲明，強調(diào)天使輪僅有的3000名額不再增補，集團客戶權(quán)益和天使輪客戶也沒有綁定關系；智己L7的電量和里程也沒有縮水，數(shù)值差異是在不同標準測試下的結(jié)果。但智己并未對升級激光雷達和高階電池及社區(qū)管理混亂作出回應，也拒不承認虛假宣傳，而是責任歸咎為工作中的不嚴謹。

盡管智己方面將免責條款講得頭頭是道，但這波操作足以使大量潛在用戶的信任消耗殆盡。

尤其是在高度內(nèi)卷的中國新能源車市場，一個失誤便可能導致滿盤皆輸，對手和時間更不會等待起點不高又連續(xù)犯錯的品牌。

蔚來CFO奉瑋曾坦言，中國現(xiàn)在有太多的汽車制造商，產(chǎn)業(yè)的整合早就勢在必行。作為電池廠打工仔的新能源車企們你一刀我一刀，砍價砍得不亦樂乎，看似便宜了消費者，但最終結(jié)果就是大多數(shù)品牌被卷死之前，誰都別想掙錢。

或許對原本在高端領域落后的上汽來說，無論是智己還是飛凡，從一開始就不存在雙贏的選項。樂觀來看，通過不斷養(yǎng)蠱搞出一個強大的幸存者倒也未嘗不可，但就目前的形勢而言，如何避免雙輸，反倒是亟需處理的要務。

從“背刺”用戶到被同門“背刺”，智己得到的教訓已經(jīng)足夠多，但其中又有多少轉(zhuǎn)化為助益品牌前進的經(jīng)驗與能量，只有劉濤們自己清楚了。