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（文/潘昱辰  編輯/婁兵）日前，通用汽車中國官方公眾號上突然出現(xiàn)一則“召集令”，將一度風平浪靜的進口車業(yè)務推上前臺。

這則以總裁柏歷名義發(fā)布的“召集令”內容顯示，通用汽車中國計劃籌建全新進口車業(yè)務，并招募各行各業(yè)人才共創(chuàng)。

隨后，通用汽車中國有關人士向觀察者網汽車頻道（引擎視線）證實了這一消息，并進一步確認通用汽車中國正著手建立全新的高端進口車業(yè)務。官方表示，該業(yè)務如同通用內部孵化的初創(chuàng)企業(yè)，享有高度的自主權，是完全獨立的業(yè)務部門，以快速應對中國市場的需求。

實際上在3月初舉行的一場媒體發(fā)布會上，柏歷就已提前“劇透”了這項變革。

談及通用汽車中國重啟進口車業(yè)務的原因，柏歷表示盡管進口車大多屬于小眾市場，國內銷量甚微，但由于品類豐富，如代表多元生活方式的全尺寸SUV、皮卡等，對于某些細分市場的客戶可能具有吸引力。

事實上，通用長期以來都熱衷于展現(xiàn)柏歷口中的“進口產品”。

在已連續(xù)舉辦四屆的中國國際進口博覽會上，通用汽車是為數不多從未缺席的海外車企。而風靡北美的雪佛蘭Silverado皮卡、Suburban全尺寸SUV、GMC Yukon等從未在中國生產的車型，也已通過進博會上這個舞臺引起了部分中國車主的注意。

不過有關通用新進口業(yè)務的車型及銷售渠道等具體細節(jié)，目前官方暫未對外披露。這個“富有激情、充滿創(chuàng)意”的獨立業(yè)務具體又當如何運作，目前還有太多的謎團有待揭開。

中方怎么辦？

通用汽車中國要想重建進口車業(yè)務，國內主要合作伙伴上汽通用自然是一個繞不開的話題。

作為美系車的代表企業(yè)，通用汽車與中國市場淵源頗深。改革開放之初，時任總裁墨菲首次向中國領導人提出合資生產汽車的建議。不過直至1997年，通用才與上汽集團合資成立上海通用（現(xiàn)上汽通用）負責本地化汽車的生產。

可最初的上海通用僅有別克這一品牌的車型，其余品牌仍歸屬通用汽車中國旗下進口銷售。隨后，通用又將雪佛蘭和豪華品牌凱迪拉克劃給上海通用國產，讓后者進一步做大。

2005年，由于薩博、歐寶等小眾品牌銷量連年低迷，通用汽車中國又將這些品牌的進口業(yè)務劃入當時的上海通用，而龐蒂亞克、土星等冷門品牌也隨后入局。至此，上海通用基本掌握了所有通用品牌的國產和進口業(yè)務。

但隨著三大主要品牌的新車型不斷引進國產，本土化率越來越高，中國市場對通用進口車業(yè)務的需求也日益降低。諸如薩博、歐寶等普通家用品牌已不再具備存于中國市場的價值，即使歸屬上海通用后也很快在國內銷聲匿跡。與此同時，通用汽車本身也經歷著金融危機導致的破產重組。進入21世紀第二個十年，通用進口車在華銷量已不足總產量的0.5%。

通用進口車業(yè)務的初戰(zhàn)失利，在于早期中國市場消費水平有限，以進口形式入華的主流家用車品牌在性價比層面并不具備優(yōu)勢。因而此番通用將新進口車業(yè)務對準高端車型，似乎是一項合情合理的選擇。

從行業(yè)普遍形勢來看，中方較為強勢的合資企業(yè)一般會兼顧進口車業(yè)務，反之，強勢海外車企則會直接接管進口車銷售。如奧迪進口車由一汽-大眾負責，奔馳進口車卻由梅賽德斯-奔馳中國銷售公司控制，福特進口車則經福特、長安、江鈴三網合并后由福特中國統(tǒng)一掌管。

先前通用進口車的情況則明顯屬于前者。啟信寶數據顯示，負責進口的上汽通用汽車銷售公司由上汽集團和通用汽車中國有限責任公司合資成立，股比為51%：49%，中方略高。

有分析人士認為，正是由于今年起車企中外合資股比徹底放開，才使得通用汽車中國動起了獨立開展業(yè)務的心思。

對于合資關系的處理，柏歷在此前受訪時也給出了解釋。他認為通用汽車中國高端進口業(yè)務和上汽通用現(xiàn)有業(yè)務能實現(xiàn)有效互補，二者會共同發(fā)展、互相支持，進口業(yè)務中會有一部分會與上汽通用協(xié)作進行。

劍指電氣化？

分析人士認為，通用汽車中國可能會效仿雷克薩斯、保時捷等品牌在華相對獨立的銷售模式。不過在豪華品牌凱迪拉克已完成全面國產化布局的當下，一個更為現(xiàn)實的問題是：中國消費者對通用進口車到底還有多少需求？

目前潛在通用進口高端車型多為大尺寸的皮卡和SUV，通用熱衷于推動這些產品入華，很大程度上看重了二三孩政策放開后，中國年輕家庭用戶對這一細分類別的需求。但矛盾之處在于，這些車型不僅價格高昂，而且與全球汽車減少碳排放、加速電氣化轉型的趨勢不符。在中國已實行數年雙積分政策，并已提出“雙碳”目標的當下似乎是一種逆流而上的選擇。

對此柏歷曾透露，通用在進博會期間展出的車型都有望以進口形式進入中國市場，但其中于去年進博會亮相的GMC悍馬的純電版，被視為最有可能率先進口銷售的車型。

實際面對全球汽車變革的浪潮，通用汽車也在迎合電氣化、智能化、自動化等行業(yè)趨勢。根據通用的計劃，到2025年將在全球范圍內推出30多款電動車，其中超過20款將導入中國市場。

不過在中國這個最大的新能源汽車市場，通用現(xiàn)階段的布局還比較有限。近年以來，通用在華僅上市了別克微藍6、微藍7、雪佛蘭暢巡等新能源車，且市場反響平平。隨著中國車市的競爭加劇，自主品牌和特斯拉在新能源市場滲透的長跑中取得了領先位置，通用等傳統(tǒng)合資企業(yè)的機會似乎越來越小。

柏歷對此解釋稱，通用汽車中國就電氣化轉型將“雙管齊下”。其一是上汽通用五菱的GS EV平臺，主攻低端微型電動車，自上市以來長期占據新能源銷量五菱宏光MINI EV就出自這一平臺。

但更重要的是于去年發(fā)布、被通用寄予厚望的純電動平臺Ultium “奧特能”，首款基于該平臺的豪華車型凱迪拉克LYRIQ已于去年廣州車展預售，并由上汽通用在上海金橋的工廠投產。

通過奧特能平臺來烘托電動車陣營的品牌價值，再逐漸滲透別克、雪佛蘭等主流家用車市場，是通用汽車擴大在華電氣化的主要方針。此外，包括悍馬EV、雪佛蘭Silverado EV等潛在進口車均出自奧特能平臺，將它們率先引入國內銷售，似乎既能解決通用的高端化和電氣化問題，也能為將來潛在的國產產品做好鋪墊。

不過在現(xiàn)有電動車產銷嚴重不足的前提下，通用汽車選擇加碼布局進口業(yè)務，是否會對尚未成形的國產電動車形成傾軋？在正式產品規(guī)劃出爐之前，這一疑問仍然撲朔迷離。

觀察一下：

在取得一份多項指標創(chuàng)新高的2021年財報后，通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官（CEO）瑪麗·博拉在致股東函中特別提到了來自中國的助力，她表示強勁的財務表現(xiàn)將助力通用加速轉型，構建電動車和自動駕駛新業(yè)態(tài)。

2021年，通用汽車在華共計銷售汽車290萬輛，與上年基本持平。其中五菱憑借宏光MINI EV一款車型的火爆增勢迅猛，凱迪拉克較上年略有增長，但別克、雪佛蘭和寶駿均有較大幅度下滑。

根據通用汽車今年的產品規(guī)劃，今年還將推出20余款全新及改款車型，聚焦高端豪華產品及新能源市場。

或許在通用汽車看來，重啟進口車業(yè)務、主導獨立的商業(yè)模式，是加速烘托品牌價值和電氣化轉型的重要籌碼，同時也有利于擴大在中國市場的營收。但歸根結底，車企能拿出多少滿足中國消費者需求的產品，才是全新業(yè)務能否順利立足的關鍵。

此外，在中美關系、疫情、芯片等供應端危機以及俄烏局勢等外部因素的影響下，通用汽車中國重啟的進口車業(yè)務的前景仍有許多不確定性，而通用如何與上汽集團協(xié)調在華的合作前景，同樣在考驗著各方高層的智慧。

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