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（文/張家棟 編輯/婁兵）伴隨著2018年下半年以來國內(nèi)車市的急劇收縮。中國汽車市場正式轉(zhuǎn)入存量競爭的新常態(tài)化階段。在國內(nèi)市場空間愈發(fā)局促的狀態(tài)下，出口市場儼然成為中國整車企業(yè)增量的重要渠道。

2021年，中國汽車整車出口201.5萬輛，同比增長1倍以上，這一數(shù)字不僅創(chuàng)下了中國汽車出口紀錄的新高，也打破了中國汽車出口長期在百萬輛徘徊的瓶頸期。

在出口的中國車企中，上汽去年全年出口29萬輛，同比增長68%。奇瑞出口總量達到21.3萬輛，同比增長145.7%；吉利汽車累計出口9.8萬輛，同比增長約61%；長安汽車累計出口10.9萬輛，同比增長120%；在華獨資車企特斯拉共出口16萬輛。此外，2021年，中國對外出口車型中，新能源汽車共計31萬輛，占據(jù)出口總量的15%，同比增長3倍，超過了歷史累計出口總和。

出口地方面，2018年前，中國汽車出口的主要國家多集中在中亞、南美、南非等發(fā)展中國家以及新興市場。2019年開始，沙特、澳大利亞等高購買力國家開始逐步成為中國汽車出口的新生力量。而在2021年，出口主要增量來自比利時、英國、德國等相對發(fā)達的國家。

2021年的出口銷量暴增、新能源占比提升以及出口地的日趨成熟，展示出中國車企在市場中的地位迅速提升。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示：“2021年中國汽車出口市場的變化，體現(xiàn)了中國車企的海外發(fā)展從量變到質(zhì)變的轉(zhuǎn)折。”在中國汽車產(chǎn)品日益精進的步調(diào)下，2021年的整車出口數(shù)量猛增，也將成為未來出口市場的全新基調(diào)。

步履蹣跚

當然，中國汽車出口的前行步伐并非一帆風順。正如前文所述，出口量在百萬級別已經(jīng)徘徊多年，而且甚至一度出現(xiàn)過下跌。2012年中國汽車出口達到高峰時，出口量突破100萬輛，為此，中汽協(xié)還在北京舉辦了慶祝活動。而從那個高點之后，出口量不斷下滑，到2015年降到73萬輛。

盡管這其中的數(shù)據(jù)下滑，有著部分自主品牌在海外建廠進行的屬地化生產(chǎn)，導致整車出口變?yōu)榱悴考隹?，影響到最終數(shù)據(jù)展現(xiàn)。但在相當一部分時間中的出口數(shù)據(jù)低迷，實則與自主品牌所處的市場化環(huán)境以及自身發(fā)展策略有著重要關(guān)系。

自2009年成為全球第一大汽車市場起，中國車市進入黃金發(fā)展十年，而剛剛開始有一定對外輸出意愿的自主車企，也紛紛將目光面向了處于快速增長階段且賺錢較容易的國內(nèi)市場。

但在中國市場爆發(fā)期間，自主車企在核心技術(shù)、關(guān)鍵零部件技術(shù)等方面均落后于世界先進水平。占主導地位的國有汽車企業(yè)普遍存在效率不高、研發(fā)能力不足等問題，而民營汽車企業(yè)則面臨自主創(chuàng)新研發(fā)資金不足等情況。此外，產(chǎn)學研合力不足，也讓學術(shù)科研領(lǐng)域的新成果轉(zhuǎn)化成為利潤周期過長。

也正是由于自主創(chuàng)新能力較弱，出口的自主品牌汽車產(chǎn)品普遍存在“三低”缺陷，在拓展海外市場時在與傳統(tǒng)汽車強國的競爭中受到很大局限。

同時，由于缺乏匹配的頂層設計，致使了中國汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展戰(zhàn)略上長期缺乏清晰、明確、可操作的自主創(chuàng)新能力的目標體系。彼時的出口數(shù)據(jù)，往往被企業(yè)看做是錦上添花的附屬品。

自主覺醒

不過，伴隨著2018年后國內(nèi)市場的下滑，中國汽車整車出口被提到了全新的高度。2019年，長城汽車董事長魏建軍提出“長城汽車選擇就是死在國外，也要去挑戰(zhàn)?！蓖?，奇瑞汽車董事長尹同躍也提出了“繼續(xù)堅持開放創(chuàng)新，打造自主國際名牌”的主題戰(zhàn)略。自主品牌的戰(zhàn)略態(tài)度轉(zhuǎn)變，促使了中國汽車出口開始步入穩(wěn)定的快速增長周期。

近年間自主品牌技術(shù)與品質(zhì)的快速崛起，成為了中國汽車出口的最強背書。2019年開始，自主品牌在產(chǎn)品端迅速向合資產(chǎn)品靠攏，通過戰(zhàn)略調(diào)整與技術(shù)應用，長城、吉利、長安等品牌紛紛跨過年銷百萬輛的門檻；上汽乘用車、奇瑞等自主品牌發(fā)展同樣迅猛。

2021年，中國品牌乘用車市場份額大幅增加，全年銷售954.3萬輛，同比增長23.1%，占乘用車銷售總量的44.4%。

關(guān)鍵零件、整車質(zhì)量的上升，令海外市場對中國汽車產(chǎn)品和品牌的認可度也迅速發(fā)生著轉(zhuǎn)變。

根據(jù)2021年歐盟汽車安全評估組織的報告稱，上汽MG的性能、質(zhì)量評分等數(shù)據(jù)，均已達到奧迪、寶馬等品牌同等檔次。而紅旗H9則被中東購買力最強的沙特評選為最受歡迎的安全車輛之一。大眾汽車CEO赫伯特·迪斯也曾在公會內(nèi)部演講中對中國品牌汽車表示了高度贊賞。

與此同時，海外市場的認同感進一步加深了自主品牌“走出去”的意愿與信心。目前，一汽、東風、上汽、北汽、廣汽、長安、吉利、奇瑞、長城、江淮、比亞迪等主流自主品牌，均有著明確的海外市場布局規(guī)劃。

以2021年出口量排名第一的上汽集團為例，從2011年正式籌建海外經(jīng)營項目開始，上汽經(jīng)歷過諸多失敗。時任上汽乘用車副總經(jīng)理的俞經(jīng)民指出：“自主品牌必須要清楚認識到，要贏得海外市場，就不能單單是出口，一定要建設成熟完善的體系，雖然一開始很難，但卻是必走之路。”

經(jīng)過8年時間的努力和沉淀，上汽集團逐步勾勒出集銷售、研發(fā)、生產(chǎn)、服務等于一體的海外經(jīng)營體系布局圖。目前，上汽集團已在美國硅谷、英國倫敦、特拉維夫建立起3大創(chuàng)新研發(fā)中心，在泰國、印尼、印度建立了3座海外整車制造基地，建成95個海外零部件基地，以及包括歐洲、南美、中東、北非、澳新和東盟等在內(nèi)的12個區(qū)域營銷服務中心，在全球設立500 多個海外營銷服務網(wǎng)點，打造了4家海外物流分公司和3條遠洋航線，在印尼成立多元金融公司。

在經(jīng)營戰(zhàn)略上，上汽集團在采取差異化產(chǎn)品進軍的同時，還將國內(nèi)高效的體系搬到了國際市場。諸如在泰國市場將“智能互聯(lián)”作為突破口吸引消費者關(guān)注；將歐洲當?shù)剀囕v通常兩個月的交付期，提前到兩周甚至更快。為了更好地融入當?shù)厥袌?，上汽集團甚至會選擇在中東市場等當?shù)剡M行崗位調(diào)整，聘用長期從事國際經(jīng)營的海外職業(yè)經(jīng)理人，從而更加貼合地方風俗地進行業(yè)務進展。

而類似的經(jīng)營策略，在自主品牌的海外營銷戰(zhàn)略上已經(jīng)形成類似的集體效應。相較10年前國內(nèi)制造運輸至海外銷售的模式，如今各大集團已經(jīng)在海外主銷市場相繼構(gòu)建了研發(fā)中心、整車制造基地、服務營銷網(wǎng)絡等全套產(chǎn)業(yè)鏈布局。更加充沛的技術(shù)、資金和市場支持，為自主品牌在海外市場銷量的持續(xù)增長打下了堅實的基礎(chǔ)。

行業(yè)“先行者”

另一方面，自主品牌的迅速成長以及國家層面的政策開放，賦予了中國車企在時代風向上的領(lǐng)先。面向汽車行業(yè)的電動化與智能化變革，中國從2015年開始便加強了新能源補貼等全面的政策推動。盡管在市場開拓初期一度陷入歧途，但中國在新能源汽車與智能化領(lǐng)域，依舊成功化作了全球市場的風向標。

2021年，中國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍。其中，中國品牌新能源乘用車共銷售247.6萬輛，占新能源乘用車總量的74.3%。隨著我國新能源產(chǎn)業(yè)的快速增長，新能源汽車出口業(yè)務同樣開始爆發(fā)。2021年，新能源汽車出口31萬輛，同比增長近3倍。2021年11月，我國新能源汽車出口增長貢獻比為32.9%，即每出口10輛汽車有3.3輛為新能源汽車。

即便面對合資車企在2021年開啟的全面轉(zhuǎn)向，不過自主品牌已經(jīng)在電動化與智能化領(lǐng)域做足了全球同步甚至是先發(fā)優(yōu)勢。諸如寧德時代、蜂巢能源、百度、華為等中國供應商企業(yè)，從電池、電控技術(shù)到車機與自動駕駛解決方案，在整車核心賣點轉(zhuǎn)換的轉(zhuǎn)化上，中國企業(yè)已經(jīng)切實打造了相對成熟的產(chǎn)業(yè)供應鏈優(yōu)勢。

在2021年疫情與缺芯影響的加劇下，這一優(yōu)勢已經(jīng)被體現(xiàn)得淋漓盡致，新能源汽車出口地中，英國、挪威、德國、法國等歐洲市場成為主要增量市場。付炳鋒表示，“中國汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈相對完備，可為海外消費者及時提供有競爭力的產(chǎn)品，并為出口創(chuàng)造持續(xù)快速的增長。”

在企業(yè)層面，對于海外市場的擴張亦不止于傳統(tǒng)車企，主打高端市場的新造車們，對海外市場的進發(fā)則顯得更加簡單粗暴。從品牌建立便面向成熟市場的新造車品牌，在布局之初即有著海外研發(fā)與分銷的構(gòu)想，諸如極氪、蔚來、小鵬、愛馳在歐洲各大城市營銷網(wǎng)絡的建設，甚至更早于其首款產(chǎn)品誕生。一如特斯拉對全球市場的顛覆，新造車在海外市場的扎根，也打造出了各自獨特的名片與標簽，并為中國汽車品牌的出口提供者源源不斷的新鮮血液。

反向輸出

同時，從上世紀90年代對中國的技術(shù)輸出，到如今扎根中國將“本土化”提升至戰(zhàn)略水平，“立足中國，放眼全球”正成為全球車企的重要選擇。在中國整車研發(fā)制造能力的顯著提升下，合資品牌的在華產(chǎn)品質(zhì)量同樣得到了質(zhì)的飛躍。

2021年，特斯拉超級工廠的出口數(shù)量達到16萬輛，占中國汽車出口總量的7.9%。業(yè)內(nèi)人士認為，歐洲市場素以要求嚴苛而著稱，特斯拉上海超級工廠的產(chǎn)品出口至歐洲，代表著中國汽車制造的水準、產(chǎn)業(yè)鏈和綜合制造水平，已經(jīng)具備超強的國際競爭力。特斯拉方面也表示，上海超級工廠在未來將會承擔更多產(chǎn)品的原創(chuàng)性設計與研發(fā)工作。

除特斯拉外，寶馬、林肯等豪華品牌也在去年表示希望坐實中國“本土化”，并以中國為創(chuàng)新基地，為全球市場呈現(xiàn)出不同的產(chǎn)品的愿景。去年，寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂稱：“在‘中國動向引領(lǐng)世界方向’之際，‘安家’中國，有益于寶馬集團將中國消費者的需求轉(zhuǎn)化為有競爭力的產(chǎn)品，并在全球范圍的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中充分發(fā)揮來自中國的創(chuàng)造力?！?

如今，在福特Mustang Mach-E上，比亞迪NCM811電池已經(jīng)實現(xiàn)實裝；在廣汽三菱阿圖柯中，廣汽埃安則扮演了三電系統(tǒng)的核心技術(shù)補充。從“拿來主義”到“反向輸出”，中國汽車市場實現(xiàn)了在技術(shù)端的全面蛻變。在這種背景下，在華生產(chǎn)的合資汽車產(chǎn)品返銷合資方本土市場，注定也將成為出口業(yè)務中極具潛力的增長點。

觀察一下：

在過去30多年，中國的汽車市場也發(fā)生了翻天覆地的變化，從一車難求到出行必備，中國汽車品牌在市場中經(jīng)歷了無數(shù)的技術(shù)積累、產(chǎn)品打磨與品牌建設。多年對于海外市場的深耕，為車企拓展了整體的銷售規(guī)模和品牌的影響力，也為中國汽車全面敲開海外市場的大門奠定了堅實的背書。

2021年出口數(shù)字的暴增，是對于中國汽車行業(yè)整體變革的最真實回饋與寫照。隨著全球業(yè)務布局的不斷深入，中國汽車品牌也將持續(xù)快速地轉(zhuǎn)變在海外市場的形象。

而在各個車企海外戰(zhàn)略的全面賦能下，中國汽車出口業(yè)務注定將進入長期持續(xù)性的增長期，同時，在全球新能源市場快速上升的推動作用下，占據(jù)先機的中國品牌，也有望實現(xiàn)階段性的跨越式增長。

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