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（文/潘昱辰 編輯/婁兵）在看似出人意料地發(fā)布三款概念車后，“代工之王”富士康跨界汽車制造業(yè)又有了新的動作。

11月11日，富士康披露公告稱，同意正式收購美國造車新勢力洛茲敦汽車（Lordstown Motors）位于俄亥俄州洛茲敦的工廠。

此前，富士康在今年10月便于該新勢力簽署框架協議，以約5000萬美元收購其4%的股份，并以2.3億美元（約合人民幣14.72億元）的價格收購這座面積約合58萬平方米的工廠。此外，富士康還同意代工洛茲敦汽車旗下的電動皮卡Endurance。

科魯茲的搖籃

作為一座汽車生產基地，此次被富士康收購的洛茲敦工廠故事頗多。

建于20世紀60年代的洛茲敦工廠最早歸屬美國通用汽車所有。在長達50年的歷史間，該工廠生產了雪佛蘭Caprice、Vega、科沃茲等一系列經典車型。自2011年起，該工廠只生產科魯茲這樣一款車型。

然而隨著市場環(huán)境的變化，定位為緊湊型轎車的科魯茲在美國不再受到歡迎，洛茲敦等工廠也面臨著嚴重的產能過剩問題。

面對汽車“新四化”的行業(yè)趨勢，通用汽車同樣需要削減成本以實現技術轉型。因此在2018年10月，通用汽車計劃于次年關閉北美包括洛茲敦在內的五家工廠，并裁員1.48萬人。這也是通用自2009年破產重組以來，首次大幅度縮減規(guī)模。

2019年3月，美國本土生產的最后一輛科魯茲從洛茲敦工廠下線。其后，通用汽車于5月宣布將洛茲敦工廠出售給本土新勢力洛茲敦汽車，并向后者貸款4000萬美元用以完成工廠收購。

但這一決定很快引發(fā)了美國工人的強烈不滿。最終在同年9月中旬，約4.8萬名員工發(fā)起美國自金融危機以來規(guī)模最大的一場罷工，導致通用全美33個汽車工廠以及22個零部件倉庫關閉，近60萬名工人直接或間接受影響。據統計，罷工每天對通用造成高達4億美元（約合人民幣28億元）的損失。連美國前總統特朗普也連續(xù)通過社交網絡下場指責通用，要求其恢復工廠生產。

在罷工持續(xù)一個月后，通過與美國汽車工人聯合會（UAW）的反復談判，通用最終和罷工工人達成和解：通用承諾為電動皮卡和電池動力系統投資70億美元，增加或保留美國本土9000個工作崗位，并為UAW工人漲薪；就當地而言，接手科魯茲工廠的洛茲敦汽車將一并雇傭400名工人。通用還承諾將在洛茲敦當地新建一家電池工廠，雇傭1000名工人。

難以復刻的神話

然而對于被通用汽車安置到洛茲敦汽車的工人們而言，等待他們的似乎是一個沒有光明的未來。

和中國一樣，在特斯拉之后，美國也曾涌現出一批造車新勢力。然而絕大多數都無法復刻特斯拉的神話。許多企業(yè)尚未等到新車量產下線便已瀕臨破產，洛茲敦汽車就是其中之一。

洛茲敦汽車成立于2018年，由美國貨運卡車制造商Workhorse前首席執(zhí)行官（CEO）史蒂夫·伯恩斯創(chuàng)立。借助通用汽車削減成本的機會，洛茲敦汽車于2019年5月獲得了被關閉的洛茲敦工廠。

在收獲生產基地的次年3月，洛茲敦汽車以1200萬美元的價格和公司10%的股權，從老東家Workhorse處購得W-15皮卡的知識產權，并在此基礎上開發(fā)自有品牌的電動皮卡Endurance。該車型采用四輪獨立輪轂電機，續(xù)航里程250km，原先預計于當年年底在美國上市，預售價格為5.25萬美元（約合人民幣33.6萬元）。

同年10月，洛茲敦汽車與一家名為DiamondPeak Holdings的空殼公司合并，以特殊收購公司（SPAC）的方式在納斯達克上市。上市初期，這家新勢力的估值一度達到16億美元。

然而隨著新冠肺炎疫情在美國肆虐，洛茲敦汽車的好日子并未持續(xù)太久。2020年11月，洛茲敦汽車突然宣布將新車交付日期推遲至2021年9月，引起了用戶和投資者們對公司和新車前景的猜疑。

今年3月，一家名為興登堡研究的做空公司向美國證券交易委員會(SEC)提交了一份針對洛茲敦汽車的報告。報告指出，洛茲敦汽車通過夸大實際訂單需求來誤導投資者，而該公司的資金儲備根本不足以支持如此規(guī)模的訂單生產與交付。同時，做空公司表示洛茲敦汽車的電動皮卡離實際量產還需3-4年時間，并指控創(chuàng)始人伯恩斯在出售股份等方面存在違規(guī)行為。

更嚴重的是，洛茲敦汽車還被曝光一輛原型車起火，盡管該公司聲稱汽車生產早已自動化，火災是因為“人為錯誤”造成的，但洛茲敦汽車原本不高口碑還是進一步跌入深淵。

直到今年6月，洛茲敦汽車不得不在向SEC提交的報告中承認，公司沒有足夠的資金實現新車生產，且有破產的風險。而通過公司董事會委托的一項獨立調查發(fā)現，為了引起輿論熱度，洛茲敦汽車的實際訂單需求被嚴重夸大。隨后，CEO伯恩斯和首席財務官（CFO）朱利奧·羅德里格斯同時宣布辭職。直至8月，這家新勢力才迎來新的CEO——伊坎企業(yè)前CEO丹尼爾·尼尼瓦吉。

在經歷破產危機和人事震蕩后，洛茲敦汽車股價進一步暴跌16%，并再無回漲之跡象。進入11月后，洛茲敦汽車股價僅5美元左右，只有巔峰時期的六分之一。

代工帝國的試煉

最終，命運多舛的洛茲敦工廠等來了又一個接盤者——富士康及其背后的鴻海集團。

作為代工巨頭，近來富士康及鴻海集團對汽車產業(yè)尤其是新能源汽車的熱情相當高漲。

富士康最早涉足汽車，可追溯至2005年收購臺灣四大汽車線束廠之一的安泰電業(yè)。不過早期富士康對于汽車相關企業(yè)更多以投資為主，產業(yè)鏈上游大量汽車零部件供應商背后均有富士康的身影。而諸如小鵬、拜騰等新勢力車企，也都曾是富士康的投資對象。

對于該公司是否會親自下場造車，外界有過許多猜測，但一直未經證實。但近些年來人們很明顯地發(fā)現，富士康這個幕后大佬開始頻頻走上臺前。

2020年1月，網傳富士康將與菲亞特克萊斯勒汽車（FCA）成立合資公司，并將主要目標鎖定為中國市場。

是年10月，鴻海集團董事長劉揚偉終于公開表示富士康將進軍新能源汽車領域，目標在5年后搶占10%的電動車市場。他還特別預告了由富士康自研的MIH電動平臺，但也強調富士康并不準備生產整車，也不推出自有品牌，而是要成為“電動車中的安卓”。

然而在新能源汽車這條高速公路上，馬不停蹄的富士康很快將劉揚偉不造車的承諾拋在了身后。

今年1月，富士康與中國大陸民營汽車企業(yè)龍頭吉利控股集團成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供整車、零部件代工生產及定制顧問服務。

2月，富士康又宣布與美國電動車企菲斯克共同開發(fā)全新汽車產品,計劃于2023年第四季度正式量產，年產量將超過25萬輛。

富士康甚至還盯上了搖搖欲墜的國內新勢力拜騰汽車。在與吉利合資的同期，富士康與拜騰和南京經開區(qū)簽約，爭取推進拜騰新車的量產工作……

直到今年10月，富士康聯合裕隆汽車正式成立電動汽車品牌Foxtron，并發(fā)布旗下MIH平臺和Model C、Model E、Model T三款概念車，分別定位為中型SUV、中大型轎跑和電動大巴。

汽車制造與手機代工看似風馬牛不及，但富士康背后的轉型決心已昭然若揭。一些業(yè)內人士認為，智能手機業(yè)務經過10余年的發(fā)展，目前已步入瓶頸，代工手機不能為富士康帶來更高的利潤。根據富士康披露的財報數據，2020年富士康營收僅同比增長0.3%，歸屬于母公司凈利潤為1017.95億新臺幣，同比下降12%。

相比之下，新能源汽車是一個蓬勃發(fā)展中的朝陽產業(yè)，未來有望為集團帶來更多利潤和附加值。

當然，隨著汽車“新四化”浪潮翻涌，除像通用這樣的傳統汽車巨頭外，其他新勢力車企和一些跨界企業(yè)同樣試圖在這片藍海據有自己的一席之地，富士康所面臨的競爭壓力比代工時期有過之無不及。

而多年難產的洛茲敦Endurance電動皮卡，則有望成為富士康造車所面臨的第一個試煉。在經過公司調整和工廠轉手后，這款車型的量產日程已被推遲到2022年4月。

觀察一下：

與洛茲敦汽車等新勢力相比，資金充裕的代工帝國無需面對前者最大的痛點問題，但對于汽車產業(yè)與汽車市場需求的理解，則決定了富士康親自下場后的市場前景。

此外按照富士康的規(guī)劃，公司將于2023年在美國和泰國等市場開始大規(guī)模生產電動汽車。然而，針對中國大陸這個全球最大的新能源汽車市場，富士康迄今卻沒有提出任何明確規(guī)劃。

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