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出品：觀察者網汽車頻道【官方號：引擎視線】

作者：潘昱辰   編輯：婁兵

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年5月，中國自主品牌SUV共計銷售32.1萬輛，同比下降2.4%，但仍占據(jù)SUV整體銷量的四成以上。

與合資品牌相比，SUV市場一直是中國自主品牌發(fā)揮的主戰(zhàn)場。近年來，隨著品牌向上成為中國頭部車企的發(fā)展趨勢，更多介于緊湊型和中型SUV之間的A+級SUV開始成為頭部品牌征戰(zhàn)市場的絕對絕對主力，“越級”正成為中國自主品牌SUV的主旋律。

小型SUV：僅一款車型破萬

隨著中國汽車用戶整體消費水平升級，昔日不少熱銷小型SUV的生存空間正不斷被價格日漸下探的緊湊型SUV所擠占。

在5月的自主品牌小型SUV中，僅吉利繽越一款車型月銷破萬輛，同比增長4.9%。且繽越的銷量增長主要來源于去年上市的繽越PRO車型；排名第二的長安CS35，5月銷量不到6800輛，且比去年同期下滑了兩成以上；緊隨其后的則是奇瑞的兩款小型SUV瑞虎5X和瑞虎3，銷量均在5000輛上下，由于上市時間不長，這兩款車型雖相較去年同期有較大增幅，但仍不足以撼動市場領先者。

除此之外，諸如長安CS15、榮威RX3、東風啟辰T60等車型的銷量均在1000輛上下，而一汽奔騰T33、BEIJING-X3等二三線品牌的小型SUV月銷量更是不足1000輛，而昔日一度表現(xiàn)不錯的比亞迪元更是僅售373輛，同比下跌近八成。

總得來看，小型SUV目前正同時受到緊湊型SUV和廉價微型車（如五菱宏光MINI EV）的擠兌，除非是吉利繽越等產品力較為突出的車型，否則很難在市場的高壓競爭中立足。

緊湊型SUV:后浪拍死前浪

自2010年以來，緊湊型SUV一直是主導中國SUV市場發(fā)展的有生力量，也是SUV市場中競品最為集中，競爭最為激烈的區(qū)域。中國品牌汽車銷量最高的數(shù)款車型均出自這一市場。

事實上，為與合資品牌緊湊型乃至中型SUV競爭，當下自主品牌頭部企業(yè)已陸續(xù)推出A+級SUV以適應不斷發(fā)展的市場環(huán)境，并形成第三代哈弗H6、長安CS75 PLUS、吉利博越PRO、比亞迪宋PLUS多強爭霸的局面。

在5月的緊湊型SUV銷量榜中，久經市場考驗的哈弗H6依然占據(jù)榜首位置，當月銷量達2.6萬輛，同比增長14.8%。不過，目前哈弗H6的月銷量相較巔峰時期已經腰斬，且面臨諸多強勢競品挑戰(zhàn)，身后對手緊追不舍。對此，哈弗H6此前已選擇讓第二代和第三代產品同臺銷售，以繼續(xù)維持市場領先地位。

緊隨哈弗H6的是長安自主品牌的王牌——CS75 PLUS。自2019年上市以來，CS75 PLUS憑借全新外觀和藍鯨系列發(fā)動機為主要賣點，吸引了相當數(shù)量的消費者。今年5月，CS75 PLUS共計銷售2.3萬輛，同比增長13.5%，較領頭羊哈弗H6僅剩3000余量的差距，而今年累計銷量也僅差1.3萬輛。因而誰能奪得今年中國SUV銷量冠軍仍存有不小懸念。

處于第二梯隊的是月銷1.8萬輛的吉利博越和1.4萬輛的比亞迪宋。吉利博越自2016年上市以來，一度是國內僅次于哈弗H6的頂級SUV車型。2019年，吉利博越PRO車型正式上市，使博越家族的市場地位得以維持。

而宋PLUS上市以來，也在比亞迪新能源業(yè)務去年遭遇大跳水的嚴峻形勢下頂住壓力，在燃油車領域填上了漏洞。同時，今年上市的宋PLUS DM-i車型也已斬獲諸多訂單，有望在下半年為比亞迪帶來更好看的銷量數(shù)據(jù)。

除了各家的主力車型外，頭部品牌還有部分針對不同細分的緊湊型SUV共同推動銷量增長，如哈弗M6、哈弗大狗、坦克300、領克01以及長安UNI-T等，盡管他們的銷量均在5000輛上下，但已足以推動各自品牌的穩(wěn)定增長。

與長安、吉利、比亞迪推出的“后浪”們相比，一些曾經在SUV市場占據(jù)頭部席位的“前浪”卻有著被“拍死”的風險：同樣上市于2016年，曾經一度能與吉利博越抗衡的上汽榮威RX5，目前月銷量已不足7000，在公司內部也被兄弟品牌的名爵ZS反超，形勢不容樂觀；此外，往日的“千年老二”廣汽傳祺GS4由于產品更迭遲緩，銷量已被第一梯隊甩開不少距離。今年第三季度，同為A+級SUV的傳祺GS4 PLUS也即將上市，然而與早早覺醒的競爭對手相比已然落后許多。

中型SUV：紅旗HS5獨霸

國產A+級SUV的整體強勢，一定程度上也影響了中型SUV市場的表現(xiàn)。在所有中型SUV，只有身為高端品牌的紅旗HS5一款月銷破萬，達1.3萬輛，同比增長47.3%。

作為最受認可的自主高端品牌，紅旗在過去的2020年達成了產銷均突破20萬輛的成就，今年更是豪言要實現(xiàn)40萬輛的年銷量。不過，目前紅旗品牌主要依賴于紅旗HS5一款車型的發(fā)揮，且為刺激銷售推出大量優(yōu)惠措施，致使紅旗HS5平均售價不足20萬元，與主流A+級自主品牌SUV已無太多區(qū)分度。

緊隨其后的奇瑞瑞虎8在5月銷售9360輛，成為奇瑞品牌的絕對主力產品。但雖為中型SUV，其在奇瑞的產品序列中扮演的仍是與A+級SUV錯位競爭的角色。此外，同屬奇瑞集團的捷途X70月銷近8100輛，同比大漲113.3%。

同時，盡管頭部自主品牌憑借A+級SUV占據(jù)了大部分市場份額，但并不意味著它們的中型SUV也會受到普遍青睞。吉利豪越的月銷量不過3600輛出頭，而有公路坦克支撐卻一直叫好不叫座的比亞迪唐月銷僅2300輛，長安CS85更是不到1800輛。而這在一定程度上也是因為同品牌下A+級SUV擠兌的結果。

此外，蔚來ES6以3000輛出頭的月銷量成為新勢力中型SUV中銷量最高的車型，但從與燃油汽車的對比來看，新能源汽車和新勢力目前所占的市場比例仍有很大的提升空間。

中大型SUV：理想ONE超2-4名總和

盡管自主車型近年來產品力及品牌價值均有顯著提升，且被不少消費者所認同，但自主品牌平均售價仍在20萬元以下。對于普遍售價在30萬元以上的中大型SUV而言，自主品牌的市場認可度仍有待提高。

這其中，只有理想ONE一款車型月銷量突破4000輛，同比增長101.3%；今年累計銷量達2.2萬輛，同比增長192.7%。

憑借大空間、高配置、30萬元出頭的售價，以及作為插電混動車無續(xù)航焦慮和限星城市的牌照優(yōu)勢，理想ONE自上市以來也是國內造車新勢力中單一車型的銷量冠軍，且其5月單月銷量超過了2-4名國產中大型SUV的總和。不過，于6月突然上市的2021款理想ONE，也一度引起了老車主的強烈不滿甚至公開維權。而理想ONE能否長期維持中大型SUV中的領先地位也有待時間的考證。

而在中大型SUV市場排名第二的是同為新勢力出品的純電動車型蔚來ES8，但由于平均售價在50萬元左右，且有ES6、EC6等同品牌車型分流，導致其銷量遠遠不及理想ONE。

作為傳統(tǒng)車企中銷量最高的中大型SUV，紅旗HS7相較去年同期的增幅達到180%，但月銷量仍只有1325輛，與定位較低的紅旗HS5相去甚遠；此外，哈弗H9憑借其越野屬性，5月銷量接近1200輛，是哈弗傳統(tǒng)H系中除H6外唯一能夠在市場立足的車型。而其余國產中大型SUV的單月銷量均不到700輛，基本已經成為市場和車企們的棄子。

附：SUV市場2021年5月銷量榜

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