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出品：觀察者網(wǎng)汽車頻道【公眾號：觀察者網(wǎng)汽車】/ 汽車視線

作者：余外軍

自去年年底汽車行業(yè)芯片危機(jī)爆發(fā)以來，芯片短缺成為全球車企繞不開的難題之一。截至目前，時不時就有關(guān)于車企關(guān)停部分工廠產(chǎn)能的消息傳出。為了緩解全球汽車行業(yè)缺芯危機(jī)，一方面芯片產(chǎn)業(yè)不斷自我調(diào)整，包括擴(kuò)建產(chǎn)能和提高汽車芯片產(chǎn)能占比等；另一方面，也有不少科技企業(yè)進(jìn)軍芯片產(chǎn)業(yè)。

日前，隨著華為與長安等車企的合作加深，有消息傳出兩者將合作開發(fā)芯片，這一消息傳出讓車市再次沸騰起來。與此同時，汽車零部件巨頭博世CEO近日表示，汽車行業(yè)缺芯危機(jī)可能會比此前預(yù)期得更加嚴(yán)重。

此外，在新能源汽車屹立在風(fēng)口的當(dāng)下，科技企業(yè)與車企的合作也越來越緊密。富士康日前就與剛成立不久的Stellantis集團(tuán)達(dá)成合作，雙方將組建合資公司，那么富士康將在新能源汽車領(lǐng)域扮演怎樣的角色呢？

網(wǎng)傳長安與華為合作開發(fā)芯片，雙方均否認(rèn)

有外媒近日報(bào)道稱，在過去的幾個月里，華為與長安汽車一直以非正式合作的方式開發(fā)汽車芯片。該報(bào)道援引消息人士稱，華為很快將與長安汽車組建新的合資公司，共同開發(fā)汽車芯片。其中，長安汽車負(fù)責(zé)車輛設(shè)計(jì)和相關(guān)工程等，華為負(fù)責(zé)車機(jī)系統(tǒng)和車廂技術(shù)等研發(fā)。

車市觀察：雙方合作開發(fā)汽車芯片的消息傳出不久后，長安汽車相關(guān)人士回應(yīng)稱，網(wǎng)上關(guān)于“華為與長安汽車開發(fā)汽車芯片的消息”不屬實(shí)，目前雙方主要合作是基于全新平臺的開發(fā)和品牌建設(shè)。華為方面則表示，在公開事宜方面，以汽車廠商的消息為準(zhǔn)。

關(guān)于研發(fā)汽車芯片一事，雖然華為和長安汽車都進(jìn)行了否認(rèn)，但從技術(shù)方面來看，華為是具備研發(fā)出汽車芯片的實(shí)力。自從華為遭遇手機(jī)芯片斷供危機(jī)以來，其負(fù)責(zé)芯片研發(fā)的子公司華為海思（前身為集成電路設(shè)計(jì)中心，英文名為Application-specific integrated circuit，ASIC）站了出來，推出了麒麟芯片，包括海思麒麟990芯片以及正在進(jìn)行最新麒麟9010芯片的研發(fā)工作等。

在2020年的開發(fā)者大會上，華為高管CEO余承東宣布，華為將會全面進(jìn)入芯片及半導(dǎo)體行業(yè)中，而且還要在制造業(yè)以及核心技術(shù)方面進(jìn)行突破。日前，有華為員工透露，華為海思啟動無級別脫密協(xié)議，這意味著華為海思相關(guān)業(yè)務(wù)進(jìn)入高度保密狀態(tài)。對此有業(yè)內(nèi)人士解讀為，在半導(dǎo)體業(yè)內(nèi)，華為海思自研40nm芯片工藝和EDA tool已算不上什么秘密。華為或已經(jīng)具備40nm芯片生產(chǎn)線，且可能已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

相比注重性能且制程更小的手機(jī)電腦等消費(fèi)級芯片，車規(guī)級芯片對性能和制程工藝要求沒那么高，但是對可靠性、安全性以及長效性要求非常高，以便應(yīng)對惡劣的工作環(huán)境和更長的生命周期。隨著汽車智能化程度不斷提高，汽車使用芯片的數(shù)量也在不斷增加，車規(guī)級芯片市場份額逐步增加。與此同時，不斷有企業(yè)進(jìn)軍到芯片產(chǎn)業(yè)。面對巨大的市場需求，不排除華為未來進(jìn)軍汽車芯片市場的可能。

值得一提的是，這一次汽車缺芯危機(jī)持續(xù)時間將可能會比預(yù)期的更久。此前，曾有業(yè)內(nèi)人士和機(jī)構(gòu)預(yù)測，汽車芯片有望在今年第三季度得到緩解。不過，零部件供應(yīng)商巨頭博世CEO Volkmar Denner近日表示，汽車關(guān)鍵半導(dǎo)體供應(yīng)短缺危機(jī)可能會持續(xù)到2022年。目前，不僅跨國車企遭遇芯片短缺危機(jī)，國內(nèi)自主品牌車企也面臨一“芯”難求的困境，例如長城汽車與蔚來汽車等。

此次汽車缺芯危機(jī)將對全球汽車市場造成巨大的影響，尤其是產(chǎn)能方面。據(jù)咨詢公司AlixPartners預(yù)測，芯片危機(jī)將會導(dǎo)致全球車企在2021年全年?duì)I收減少1100億美元，同時全球汽車產(chǎn)能減少390萬輛。

另外，在遭遇芯片卡脖子后，國內(nèi)也在大力鼓勵和支持芯片產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在2020年7月底，國務(wù)院學(xué)位委員會會議投票通過集成電路專業(yè)將要作為一級學(xué)科，并且將從電子學(xué)科與技術(shù)一級學(xué)科中獨(dú)立出來的提案。2020年8月，國務(wù)院印發(fā)《新時期促進(jìn)集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策》，其中提到中國芯片自給率要在2025年達(dá)到70%。

除了芯片外，華為近幾年也在加快在新能源汽車領(lǐng)域的布局和加深與車企的合作。目前，華為與北汽極狐、長安汽車、賽力斯以及廣汽集團(tuán)等進(jìn)行深化合作。其中，華為為北汽極狐提供HuaweiInside模式提供全棧智能汽車解決方案，雙方已經(jīng)推出首款車型極狐阿爾法S華為HI版，新車已經(jīng)在今年上海車展期間亮相。

同時，華為還與長安汽車、寧德時代達(dá)成合作，三方聯(lián)手打造高端新能源汽車品牌（AB品牌），該品牌將會很快發(fā)布亮相。對此，長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏表示，長安新能源和AB汽車是兩個獨(dú)立運(yùn)營公司，擁有不同的產(chǎn)品品牌和產(chǎn)品區(qū)隔，為不同細(xì)分市場客戶提供產(chǎn)品和服務(wù)。

其中，AB汽車將負(fù)責(zé)高端智能電動汽車市場，長安新能源則主推長安汽車的新能源業(yè)務(wù)。另有消息稱，AB汽車將會包含在長安新能源公司內(nèi)并謀求獨(dú)立上市。

除了在新能源汽車領(lǐng)域扮演供應(yīng)商角色外，華為還參與到汽車銷售領(lǐng)域中。今年4月，華為宣布在線上旗艦店和部分線下旗艦店賣車。事實(shí)上，早在今年3月，華為就在謀劃賣車服務(wù)，并與賽力斯在新能源汽車領(lǐng)域簽署合作協(xié)議。目前，部分線下華為旗艦店已經(jīng)開始售賣賽力斯SF5，且該車的三電系統(tǒng)是由華為提供。

富士康與Stellantis集團(tuán)成立合資公司

5月18日，Stellantis集團(tuán)發(fā)表聲明稱，公司已與富士康及其子公司智康集團(tuán)簽署一份不具約束力的諒解備忘錄，雙方將以50：50投票權(quán)成立一家名為“Mobile Drive”的合資公司。該合資公司總部設(shè)在荷蘭，將開發(fā)數(shù)字座艙及個性化車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)等，并對第三方公司開放。

車市觀察：隨著汽車由硬件定義向軟件定義轉(zhuǎn)變，同時自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展以及新能源汽車快速發(fā)展。車企與科技企業(yè)的合作也越來越頻繁和緊密，例如百度與吉利成立集度汽車、富士康與吉利合作以及小米宣布造車等。此外，步入2021年后，富士康在汽車領(lǐng)域也在不斷深化布局。

在觀察者網(wǎng)汽車頻道看來，富士康與Stellantis集團(tuán)達(dá)成合作并非偶然。在PSA集團(tuán)與FCA集團(tuán)合并為Stellantis集團(tuán)之前，F(xiàn)CA集團(tuán)就計(jì)劃與富士康母公司鴻海精密成立合資公司，在中國生產(chǎn)新能源汽車和開發(fā)互聯(lián)網(wǎng)汽車。如今富士康牽手Stellantis集團(tuán)，可以看作是落實(shí)FCA集團(tuán)與鴻海精密的成立合資公司的計(jì)劃。

此次與Stellantis集團(tuán)合作成立合資公司——Mobile Drive，布局?jǐn)?shù)字座艙及個性化車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)等將會使得富士康在新能源汽車領(lǐng)域的布局更加完善。對于雙方而言，Stellantis集團(tuán)在車輛設(shè)計(jì)和工程領(lǐng)域具有豐富的經(jīng)驗(yàn)，富士康則在軟件開發(fā)方面具有豐富的技術(shù)積累，兩者優(yōu)勢結(jié)合或?qū)⑿纬伞?+1>2”的效應(yīng)。值得一提的是，Mobile Drive開發(fā)的產(chǎn)品不僅向Stellantis集團(tuán)供應(yīng)，同時還向第三方車企供貨。

除了與Stellantis集團(tuán)合作外，富士康還與吉利、拜騰汽車和美國電動汽車企業(yè)Fisker等車企達(dá)成合作。目前，沒有跡象表明富士康會獨(dú)立造車，更多的是與華為一樣扮演新能源汽車領(lǐng)域重要供應(yīng)商的角色。

富士康董事長劉揚(yáng)偉曾表示：“富士康的目標(biāo)不是整車制造，也不是建立自己的汽車品牌，而是為全球10%的電動汽車提供零部件。”需要指出的是，富士康在手機(jī)領(lǐng)域扮演了重要的角色，尤其是為蘋果代工，同時也在其他電子類消費(fèi)產(chǎn)品積累了豐富的技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)，但是能否把這一優(yōu)勢復(fù)制到新能源汽車領(lǐng)域，還需打上一個問號。

畢竟，汽車與手機(jī)等消費(fèi)類電子產(chǎn)品有很大的不同，且對穩(wěn)定性和使用周期提出了更高的要求。盡管進(jìn)軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)是一條充滿荊棘的路，但面對新能源汽車和汽車智能化風(fēng)口，富士康顯然不想錯過這一極具潛力的市場。