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（觀察者網訊）5月14日，據中國香港媒體報道稱，一輛特斯拉Model S電動汽車停在新蒲崗廣場停車場時，發(fā)生了自燃，這已經是近段時間第四起Model S自燃事件了，目前特斯拉官方還沒有回應。

上海特斯拉自燃車感慨Model S又發(fā)生自燃

報道中提到，事發(fā)時這輛Model S靜靜的停在停車場，沒有任何充電，但就是這樣離奇自燃，而燃燒過程中還曾出現(xiàn)過三度爆炸，隨后消防員趕到了現(xiàn)場，并最終將火給熄滅。

從燃燒現(xiàn)場看，Model S車頭已經燒壞，而車主僥幸逃過一劫，出現(xiàn)自燃事件后，這位車主表示，事發(fā)前自己曾多次向特斯拉投訴，稱自己的車子電池有問題，而事發(fā)當天的上午，他使用了特斯拉提供的增壓器，將車子充電至97％。

據悉，事故Model S是車主2015年9月購買，當時購買車子花費了83.2萬元。

如果算上這一起的話，過去三個月特斯拉Model S已經出現(xiàn)了四起自燃事件。

1.今年3月26日，中國廣州某某小區(qū)地下停車場，Model S發(fā)生了自燃。

2.4月21日，上海一輛特斯拉Model S在地下車庫中自燃。

3.5月3日舊金山出現(xiàn)了Model S自燃。

4.5月14日，特斯拉在香港一停車場內自燃。

對于接二連三的自燃時間，特斯拉CEO馬斯克之前曾在推特上表示：“媒體對特斯拉自燃事件的報道有過分渲染之嫌，每年數千起燃油車自燃致死事件視而不見，卻對一次沒有人員傷亡的特斯拉車輛自燃事件采用雙重標準“。埃隆·馬斯克還指出：“現(xiàn)實是，特斯拉于大多數電動車一樣，起火的可能性比內燃機低了500％，這是因為內燃機攜帶大量易燃燃料，為什么沒人提到這一點“。

目前上海自燃特斯拉起火原因仍然在調查中，有專家表示是電池短路所致，不過特斯拉中國否認了這種說法，稱調查“未形成任何初步判定或結論”。

觀察者網汽車頻道此前針對電動車安全問題曾撰文，文章提到，作為新興事物，電動汽車的技術發(fā)展穩(wěn)定性不如發(fā)展時間超過一百年的燃油汽車，對于電池安全問題的論證時間則更為有限。不過，相比傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)，主營電動汽車的造車新勢力們在追求性能和領先科技的層面表現(xiàn)得更為激進，在無形中放低了對安全這一汽車核心要素的重視。

孟子云：魚和熊掌不可兼得。遺憾的是，動力電池就是這樣一把雙刃劍。直接影響汽車動力性能的電池能量密度往往與穩(wěn)定性成反比，能量密度越高，性能越強的電池穩(wěn)定性也越低。一般來說。磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性高于三元鋰電池，在三元鋰電池中，鎳鈷錳酸鋰(NCM)的穩(wěn)定性高于鎳鈷鋁酸鋰(NCA)。然而，特斯拉使用的松下18650電池恰恰是穩(wěn)定性最低的NCA電池。

特斯拉之所以采取NCA電池，顯然是為了追求更高的電池能量密度以及其帶來的更強勁的動力性能，但與之相對應的則是更高的安全隱患。

此外，特斯拉的電池組采用7104節(jié)枚電池串并聯(lián)的形式組成，這種模式能夠大幅增加電池的能量密度。同時，單個電池的失效也不會影響整個電池組的運作。但副作用是，一旦單個電池發(fā)生燃燒，會迅速引燃相鄰的電池，從而形成電池組大規(guī)模連鎖燃燒反應。

而在電池布局上，特斯拉選擇將整個電池組安裝在底盤，目的在于降低車輛重心，增加車內的駕乘空間，但同時也增加了電池組受損的風險。盡管特斯拉設計了由鋁合金材料構成的電池保護結構，但在上文中提到的那起2013年西雅圖Model S起火事故發(fā)生后，特斯拉又不得不在2014年上市的車型中進一步加固底盤對電池組的保護。

可見，對于新興的電動汽車市場，包括特斯拉在內的眾多車企仍處于“先出事，后解決“的治理模式。而對于中國市場來說，電動汽車的發(fā)展相當程度依賴于國家補貼政策，而近年來補貼的逐步退坡使得新能源車企表現(xiàn)得更加“趕鴨子上架”。同時，由于新的補貼政策對于電池的能量密度提出更高的要求，致使整車和零部件企業(yè)更加追求能量密度的提升，同時鮮在電池安全問題上下更多功夫。根據國家市場監(jiān)管總局統(tǒng)計公布的數據，2018年，國內召回新能源汽車高達13.57萬輛，召回比例高達13.46%。

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