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12月7日，新品空缺已久的馬自達(dá)終于迎來了期盼已久的重磅產(chǎn)品馬自達(dá)CX-8，這款旗艦產(chǎn)品售價為25.88萬至33.08萬元。

只是對于如今的馬自達(dá)來說，產(chǎn)品、市場、品牌三方面均沒有獨當(dāng)一面的能力，在對手的奮起直追、政策的層層壓力之下，馬自達(dá)品牌向上，并有意向豪華品牌轉(zhuǎn)型，是否能夠如愿以償？

產(chǎn)品線匱乏導(dǎo)致發(fā)展遇阻

縱覽馬自達(dá)在華的產(chǎn)品線，兩家合資公司中，一汽馬自達(dá)實際在售的車型僅有阿特茲、CX-4兩款;長安馬自達(dá)實際在售的有昂克賽拉、CX-5以及CX-3三款車，其中CX-3是原裝進(jìn)口形式銷售。整個馬自達(dá)在華銷售的車型共計僅有5款，國產(chǎn)只有區(qū)區(qū)4款。

2017年，僅靠4款國產(chǎn)車型，馬自達(dá)在華實現(xiàn)了銷量超過30萬輛的壯舉，全年累計銷量為30.94萬輛，同比增長8.3%，突破了2017年初設(shè)定的29萬臺的銷售目標(biāo)。這是馬自達(dá)開展中國市場業(yè)務(wù)以來，首次完成全年銷量30萬臺的歷史紀(jì)錄。

但是，進(jìn)入2018年下半年后，馬自達(dá)在華的市場表現(xiàn)開始急轉(zhuǎn)直下，根據(jù)官方公布的最新數(shù)據(jù)顯示，馬自達(dá)11月單月銷量為19179輛，較去年同期減少42.8%;今年1-11月累計銷量為251776輛，較去年同期減少8.9%。其中一汽馬自達(dá)銷量為100466輛，同比減少10.8%;長安馬自達(dá)銷量為151310臺，同比減少7.6%。

過少的產(chǎn)品數(shù)量已經(jīng)嚴(yán)重限制了馬自達(dá)在華的發(fā)展。相比較之下，同為日系品牌的日產(chǎn)、豐田、本田已經(jīng)組建了龐大的產(chǎn)品矩陣，其中日產(chǎn)(包括東風(fēng)日產(chǎn)、鄭州日產(chǎn)，不包括英菲尼迪、東風(fēng)啟辰)現(xiàn)階段在華提供的在售車型超過17款，豐田(一汽豐田、廣汽豐田)為16款，本田(廣汽本田、東風(fēng)本田)為17款。

在車市競爭趨于白熱化的今天，細(xì)分市場的爭奪賽已經(jīng)全面開啟，如今品牌車型不僅要做到足夠細(xì)化，甚至連兩個合資方都要打造兩款“姐妹”車型以覆蓋因不同銷售區(qū)域帶來的差異需求。而當(dāng)下馬自達(dá)的處境，既不能在產(chǎn)品數(shù)量上做大規(guī)模化覆蓋，也無法滿足多樣化的產(chǎn)品需求，客戶會逐漸向其他品牌流失。

精品策略靠CX-8恐難圓夢

銷量連續(xù)下跌，未來危機(jī)重重之下，剛剛上市的三排7座中型SUV CX-8被馬自達(dá)視為品牌向上、提振銷量的關(guān)鍵產(chǎn)品。長安馬自達(dá)汽車有限公司執(zhí)行副總裁付遠(yuǎn)洪在接受媒體采訪時表示：“我們一定會保持定力，堅持“特色精品戰(zhàn)略”，持續(xù)的深化傳遞產(chǎn)品價值，把產(chǎn)品價值通過不同方式傳遞給市場，傳遞給客戶，讓客戶認(rèn)為我們的產(chǎn)品不管是從外觀上、還是從操控上，都物有所值，物超所值。實際上，在馬自達(dá)的長期品牌戰(zhàn)略上，未來也會逐步向次豪華品牌進(jìn)發(fā)。”

站在整個汽車行業(yè)的角度，馬自達(dá)以小眾品牌的身份，向主流品牌發(fā)展是正常的邏輯，將目標(biāo)定為豪華品牌則顯得荒謬。

況且如今SUV市場熱度已經(jīng)早已不及當(dāng)年，近半年來SUV市場增速還被轎車市場超越，而7座中型SUV細(xì)分市場更是早就開始進(jìn)入了淘汰賽階段。曾經(jīng)連續(xù)月銷破萬的長安福特銳界今年10月銷量僅為2410輛;起初試圖挑戰(zhàn)合資，一度熱銷的廣汽傳祺GS8如今銷量也只是在每月4000輛上下浮動，而像東風(fēng)標(biāo)致5008、東風(fēng)悅達(dá)起亞KX7等等大量產(chǎn)品甚至連火都沒火過，長期處在市場的邊緣地帶中，在這樣的背景下，CX-8想要搶灘登陸難度可想而知。

而從產(chǎn)品本身上看，馬自達(dá)CX-8搭載的2.5L發(fā)動機(jī)動力遜色于同級別搭載2.0T發(fā)動機(jī)的對手，26萬至34萬元的預(yù)售價也沒有體現(xiàn)出足夠的競爭力，如今這個市場銷量最好的漢蘭達(dá)指導(dǎo)價也僅為23.98萬至33.08萬元。

在市場需求被過分高估的情況下，CX-8入局太晚不說，全新產(chǎn)品在口碑上的缺失以及馬自達(dá)首次高端化的試水都讓CX-8熱銷充滿了不確定性，押寶CX-8試圖營造品牌向上顯然也就是空談了。

動力技術(shù)遲遲未更新

除了CX-8前途未卜，馬自達(dá)在動力技術(shù)路線的選擇上，始終走在國內(nèi)政策的“對立面”，令其存在走投無路的巨大風(fēng)險。

事實上，馬自達(dá)如今在雙積分的壓力上一直比較大，在平均燃料消耗量積分方面，馬自達(dá)旗下產(chǎn)品雖然推出之時燃效表現(xiàn)均處在行業(yè)內(nèi)比較好的水平，但已近5年沒有進(jìn)行技術(shù)更新，加上排放法規(guī)的逐年收緊，如今已經(jīng)捉襟見肘;新能源汽車積分上，馬自達(dá)兩個合資企業(yè)至今均沒有任何新能源產(chǎn)品推出。為了應(yīng)對燃油車與新能源車綁定的規(guī)則，馬自達(dá)將在2020年推出針對中國市場的電動車。

然而，馬自達(dá)依然認(rèn)為，靠自己的努力能夠應(yīng)付來自政策的壓力。就在2018年5月舉行的品牌發(fā)布會上，馬自達(dá)通過大量數(shù)據(jù)和計算，從碳流向的角度向公眾證明了電動車日常行駛相較傳統(tǒng)燃油車并沒有顯著的環(huán)保優(yōu)勢，傳統(tǒng)燃油車只需進(jìn)一步提高燃效便可追評甚至超過現(xiàn)在的新能源車，2019年，馬自達(dá)計劃將擁有更強(qiáng)燃油經(jīng)濟(jì)性，采用獨特壓燃點火技術(shù)的創(chuàng)馳藍(lán)天X發(fā)動機(jī)引入中國市場，以應(yīng)對日益嚴(yán)格的國內(nèi)排放法規(guī)。