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【文/觀察者網(wǎng) 熊超然】當?shù)貢r間12月1日，美國財政部宣布，從明年開始，美國生產(chǎn)的電動汽車若包含中國等國家制造或組裝的電池組件，將不再有資格享受美國《通脹削減法案》提供的每輛高達7500美元的稅收抵免。

對于此舉，路透社資深金屬領(lǐng)域?qū)谧骷野驳稀せ裟罚ˋndy Home）12月6日撰寫文章指出，拜登政府的這項計劃，目標是試圖將中國和中國企業(yè)排除在電池供應鏈以及美國電動汽車投資供應鏈之外。

文章稱，鑒于中國在全球電池供應鏈中的主導地位（通常是以與西方合作伙伴成立合資企業(yè)的形式），美方此番新規(guī)可能會對幾乎所有國家和地區(qū)的關(guān)鍵礦產(chǎn)生產(chǎn)商產(chǎn)生深遠影響。

作者聲稱，如果不想被排除在美國新能源汽車市場之外，許多美國的海外合作伙伴“現(xiàn)在可能要好好考慮與中國企業(yè)的關(guān)系”，但短期內(nèi)還是“輸家多于贏家”。而也有批評人士認為，中國在供應鏈中的主導地位使其幾乎不可能被排除在外，并且這些規(guī)定將減緩美國從燃油汽車向電動汽車的轉(zhuǎn)型。

今年9月，比亞迪等中國車企在慕尼黑車展亮相。圖自IC Photo

文章首先稱，美國出臺的《兩黨基礎設施法案》為電池和制造電池所需的關(guān)鍵礦物分配了60億美元的信用額度，《通貨膨脹削減法》則包括了對每輛新能源汽車提供高達7500美元的補貼。此前，無論是《兩黨基礎設施法案》還是《通貨膨脹削減法》，都明確排除了任何“受關(guān)注外國實體”（FEOC）。

然而直到12月1日，美方新規(guī)才最終確定了所謂FEOC的定義，這項新規(guī)針對的是中國、俄羅斯、朝鮮和伊朗等國家的公司。同時，美方還定下嚴格標準——若一家公司或集團在這些國家中注冊成立，或者其國有部分達到25%的門檻時，將被視為FEOC。

文章稱，擬議新規(guī)將有為期30天的咨詢意見期，這意味著可能從明年起，任何含有由FEOC生產(chǎn)或組裝的電池組件的新能源汽車都無法獲得補貼。從2025年開始，限制范圍將擴大到包括電池中由FEOC提取、加工或回收的任何關(guān)鍵礦物質(zhì)。

其中，電解質(zhì)鹽、電極粘合劑和電解質(zhì)添加劑中的“不可追溯電池材料”有一定的回旋余地，這些通常占電池中關(guān)鍵礦物質(zhì)價值的不到2%，在2027年之前將被豁免。

對此時間表，民主黨參議員喬·曼欽（Joe Manchin）感到極為不滿，而汽車創(chuàng)新聯(lián)盟（Alliance for Automotive Innovation，代表華盛頓大多數(shù)主要汽車制造商）總裁兼首席執(zhí)行官約翰·博澤拉（John Bozzella）則坦言，如果這些材料都沒有得到豁免，“明年可能就沒有車型有資格享受稅收抵免了”。

文章作者霍姆指出，此次新規(guī)旨在與《通脹削減法案》的要求相吻合，即任何電動汽車補貼都取決于美國國內(nèi)或自由貿(mào)易協(xié)定（FTA）伙伴采購的所有材料投入百分比，這一比例門檻將從今年的30%上升到2027年的80%，目的顯然是為鼓勵建立國內(nèi)從礦山到電池的一條供應鏈，同時讓美國汽車制造商擺脫對中國的依賴。

“但這給與中國實體合作供應鋰、鈷和鎳等電池原料的國家和公司帶來了重大問題?！蔽恼屡e例稱，比如印度尼西亞近年來就已成為全球最大的鎳生產(chǎn)國。印尼的鎳業(yè)由中國企業(yè)主導，中國企業(yè)率先將印尼品位相對較低的鎳礦床加工成硫酸鎳等高純度電池原料。

而印尼與美國之間沒有FTA，印尼要求就一項關(guān)鍵礦產(chǎn)協(xié)議進行“有限的談判”，也被擱置在了“慢車道”上。從目前的情況來看，若印尼與美國達成FTA，也只有少數(shù)幾家廠商能夠繞開FEOC的這一定義。

2022年8月16日，美國總統(tǒng)拜登簽署了總價值為7500億美元的《2022年通脹削減法案》。圖自澎湃影像

即便是在澳大利亞等與美國簽署FTA的國家，許多公司也不太可能有資格享受《通脹削減法案》的稅收優(yōu)惠，因為許多公司都與中國企業(yè)成立了合資企業(yè)。而如果原材料在中國或在中國控制的加工廠加工，即使是沒有中國所有權(quán)的礦山也無資格獲得補貼。

文章最后，作者霍姆提到了“漣漪效應”一詞。中國目前擁有全球近三分之二的鋰加工產(chǎn)能、75%的鈷產(chǎn)能、95%的錳產(chǎn)能和幾乎所有的石墨產(chǎn)能。盡管缺乏開采的原材料，但中國通過在電池供應鏈的每個金屬流中持有股權(quán)，鎖定了未來的供應。

霍姆認為，如果美國的海外合作伙伴不想被排除在美國新能源汽車市場之外，“現(xiàn)在可能要好好考慮一下了”，比如可能要對公司結(jié)構(gòu)進行大量重組。他同時還直言這樣的“殘酷現(xiàn)實”，讓西方新產(chǎn)能與中國“脫鉤斷鏈”當然是此次美方出臺一攬子新規(guī)的目的，但在短期來看，全球電池供應鏈中，“輸家可能多于贏家”。

《華爾街日報》也認為，拜登政府正努力推動美國電動車行業(yè)擺脫對中國的依賴，但似乎也為美企與中國伙伴的合作保留一些空間。盡管電池原材料的來源被盡可能排除中國，但新規(guī)或允許其他涉及中國公司的合作，譬如技術(shù)許可。

美國哥倫比亞廣播公司（CBS）稱，福特汽車計劃在密歇根州建廠為新電動車生產(chǎn)電池。福特表示，其合作伙伴——來自中國的電池制造商寧德時代將提供技術(shù)、部分設備和工人。美國政府官員拒絕透露福特工廠生產(chǎn)的電池是否有資格享受稅收抵免。《華爾街日報》稱，近幾個月來，福特一直在游說白宮對其同中企在鋰電池生產(chǎn)方面的技術(shù)合作開綠燈，稱這一決定對福特影響重大。

11月24日，廣東省廣州市，2023廣州車展寧德時代動力電池、磷酸鐵鋰、三元鋰電池。圖自視覺中國

事實上，一些美國政客不斷鼓吹要在電動汽車電池領(lǐng)域削弱中國優(yōu)勢、減少對華依賴。但彭博社曾報道稱，數(shù)據(jù)顯示，中企占據(jù)全球過半的電動汽車電池市場，在部分電池材料方面的供應滿足了高達90%的需求，這種規(guī)模經(jīng)濟使得美歐汽車制造商幾乎不可能在效率上與其中國競爭對手匹敵。

“沒有中國，世界能造出電動汽車電池嗎？”《紐約時報》今年5月以此為題刊發(fā)報道，提到中國在電動汽車電池制造領(lǐng)域的優(yōu)勢。文章稱，盡管西方國家投資了數(shù)十億美元，但從采礦到冶煉再到零部件制造，中國在生產(chǎn)鏈條上的每一個環(huán)節(jié)都占據(jù)優(yōu)勢且遙遙領(lǐng)先，世界其他國家可能需要數(shù)十年才能趕上。

“盡管美國等國試圖通過保護主義來確保經(jīng)濟安全，但他們發(fā)現(xiàn)很難減少對中國電動汽車等產(chǎn)品供應鏈的依賴?！薄度毡窘?jīng)濟新聞》也發(fā)文稱，該媒體近期進行的一項調(diào)查顯示，中國企業(yè)在全球高科技領(lǐng)域的存在感在進一步增強。根據(jù)調(diào)查結(jié)果，2022年中國企業(yè)擴大了在電動汽車、電池材料、液晶顯示面板等18種關(guān)鍵產(chǎn)品行業(yè)的市場影響力，在電動汽車及相關(guān)市場的表現(xiàn)尤為引人矚目。

《華爾街日報》在本月初的一篇報道中直言，面對競爭，無論是美國通過《通脹削減法案》，還是歐盟對中國電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查，都是一種“使絆子”的手段。但如今，許多中國電池制造商都已在克服這些障礙，紛紛加大海外投資設廠力度，已宣布的規(guī)模就已經(jīng)超過人民幣2000億元，這可能意味著美國或歐洲對標寧德時代的企業(yè)“難成氣候”。

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