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（觀察者網(wǎng)訊）“沒有中國，世界能造出電動汽車電池嗎？”

美國《紐約時報》當(dāng)?shù)貢r間16日以此為題報道稱，盡管西方國家投資了數(shù)十億美元，但在制造電動汽車電池這一“本世代的決定性競爭之一”中，中國是迄今為止“唯一的贏家”。

報道認(rèn)為，從采礦到冶煉，再到零部件制造，中國在電動車電池生產(chǎn)鏈條上的每一個環(huán)節(jié)都占據(jù)優(yōu)勢且遙遙領(lǐng)先，世界其他國家可能需要數(shù)十年才能趕上。據(jù)英國基準(zhǔn)礦業(yè)情報公司估計，到2030年，中國的電池產(chǎn)量將達(dá)到其他所有國家總和的兩倍多。

《紐約時報》報道截圖

穩(wěn)定的礦產(chǎn)供應(yīng)

因為需要電池，電動汽車制造中所使用的稀有礦物約為傳統(tǒng)汽車的六倍。盡管中國幾乎沒有電池所需成分的地下礦藏，但一直在追求一項長期戰(zhàn)略，即通過購買獲得廉價且穩(wěn)定的供應(yīng)。

目前，中國企業(yè)在五大洲都有礦業(yè)公司股份。報道稱，其結(jié)果是，中國控制著全球41%的鈷礦開采和半數(shù)以上的鋰礦開采，而美國公司未能跟上這一步伐。

報道還認(rèn)為，雖然鎳、錳和石墨的全球供應(yīng)量要大得多，而且電池只使用其中的一小部分，但中國穩(wěn)定供應(yīng)這些礦物的能力仍為其帶來優(yōu)勢——石墨主要是在中國開采，美國生產(chǎn)商也可以合成石墨，但成本更高。

低廉的礦產(chǎn)加工

報道稱，不管上述礦物在哪里開采的，它們幾乎全部運往中國，在那里被提煉成電池級材料。

精煉需要大量的能源，提煉電池礦物需要的能量是煉鋼或煉銅的三到四倍。例如，要獲得人們喜歡用的鋰形態(tài)，需要經(jīng)過加熱、蒸發(fā)濃縮和干燥處理。

報道提到，在政府所提供的廉價土地和能源支持下，中國企業(yè)能夠以比其他任何人都低的成本提煉更多的礦物，這已導(dǎo)致其他地方的提煉廠關(guān)閉。

報道還稱，美國如今幾乎沒有處理這些礦物的能力。提煉廠通常需要兩到五年的時間才能建成，培訓(xùn)工人和調(diào)試設(shè)備則可能需要更久。澳大利亞的第一家鋰提煉廠（中國擁有部分股份）2016年就獲得批準(zhǔn)，但直到去年才生產(chǎn)出電池級鋰。

全世界95%的錳、73%的鈷、70%的石墨、67%的鋰、63%的鎳都在中國精煉。制圖：《紐約時報》 下同

高效的生產(chǎn)能力

在《紐約時報》看來，中國之所以能成為最大的電池生產(chǎn)國，部分原因還在于中國想出了如何高效、低成本地生產(chǎn)電池組件的方法。

陰極（電池正端）是電池最重要的組成部分。在所有的電池材料中，陰極的制造最難、也最耗能。據(jù)介紹，直到最近幾個月，最常見的陰極才開始使用鎳鈷錳酸鋰（又名NMC陰極）這一材料組合。它能讓電池在更小的空間里儲存大量電能，為電動汽車提供更長的續(xù)航里程。

中國制造世界上99%的陽極、77%的陰極、74%的隔膜、82%的電解液。

而中國投資的另一種更廉價的替代品，現(xiàn)已占據(jù)陰極市場的一半。報道稱，這種名為磷酸鐵鋰（LFP）的陰極用更容易獲得的磷酸鐵鹽取代了鎳錳鈷酸鹽。對西方國家來說，這似乎是一個繞過稀有礦產(chǎn)供應(yīng)瓶頸的機會，但中國目前生產(chǎn)世界上幾乎所有的磷酸鐵鋰。

如今，美國只生產(chǎn)世界上大約1%的陰極，且都是鎳鈷錳酸鋰。報道指出，雖然美國公司對磷酸鐵鋰感興趣，但它們需要與有生產(chǎn)經(jīng)驗的中國企業(yè)合作。

電池的大部分其他組件也都由中國公司生產(chǎn)，除此之外，中企還主導(dǎo)著陽極（電池的負(fù)端）的生產(chǎn)。隔膜是位于陰極和陽極之間防止短路的部件，中國所銷售隔膜也是世界上最多的。導(dǎo)電所需的電解液主要由鋰鹽和溶劑制成，世界前四大電解液生產(chǎn)商都在中國。

中國制造世界上73%的NMC陰極、99%的LFP陰極。

多年的深耕優(yōu)勢

報道稱，中國擁有的電動汽車全球最多，且這些車輛幾乎全都使用中國制造的電池。這是因為中國曾制定《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，規(guī)定在售的新能源汽車只有搭載了符合條件、進(jìn)入“白名單”目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼。自2015年11月開始，工信部先后發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)名單，共57家電池企業(yè)入圍，包括寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等。

報道認(rèn)為，這為中國電池企業(yè)的發(fā)展贏得了寶貴的發(fā)展時期。在此期間，寧德時代和比亞迪等本土電池制造商得以成長起來，擊敗來自日本和韓國的競爭對手，成為世界上最大的電池制造廠家。報道稱，八年后，拜登政府試圖推行類似的戰(zhàn)略促進(jìn)美國的電池發(fā)展，但在這個資本成本巨大、利潤率微薄的行業(yè)中，中國企業(yè)憑借多年的國家扶持和自身經(jīng)驗，已經(jīng)取得了巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢。

《紐約時報》還提到，電池的組裝很復(fù)雜且技術(shù)性強，但在中國建造電池廠的成本幾乎是北美或歐洲國家的一半，德國亞琛工業(yè)大學(xué)教授海納·海默斯（Heiner Heimes）認(rèn)為，其主要原因是中國的勞動力成本更低，而且有更多的設(shè)備制造商。

中國制造世界上66%的電池組件。

另一方面，美國投資者也對投資電動汽車行業(yè)持謹(jǐn)慎態(tài)度。傳統(tǒng)汽車行業(yè)仍非常有利可圖，美國工人需要接受新技能的培訓(xùn)，而美國政府為幫助電動汽車行業(yè)提供的激勵措施可能會隨著下一個總統(tǒng)大選周期的到來而消失。

與之形成對比的是，根據(jù)華盛頓智庫戰(zhàn)略與國際研究中心（CSIS）的數(shù)據(jù)，中國已在激勵研究、政府合同和消費者補貼方面投入了逾1300億美元。中國的電動汽車消費者享有退稅、更便宜的車輛登記、優(yōu)先停車位等福利，以及覆蓋范圍廣的充電網(wǎng)絡(luò)。

報道稱，中國的投資已使國內(nèi)廠家在生產(chǎn)、設(shè)備，以及產(chǎn)品設(shè)計方面處于世界領(lǐng)先地位。專家們認(rèn)為，世界各地的公司為進(jìn)入該行業(yè)或擴(kuò)大已有能力都需要尋求與中國制造商建立合作伙伴關(guān)系。戰(zhàn)略與國際研究中心高級顧問斯科特·肯尼迪（Scott Kennedy）說：“如果不與中國進(jìn)行某種形式的合作，無論是直接的還是間接的，任何人都不可能在電動汽車領(lǐng)域取得成功?！?

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