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【文/觀察者網(wǎng) 李麗】2008年，美國正式啟動加利福尼亞州高速鐵路建設(shè)，隨后在2015年舉行開工典禮。然而，7年過去了，加州高鐵仍舊沒有完成建設(shè)，還被吐槽為“最昂貴的災(zāi)難工程”。

《紐約時報》通過查閱數(shù)百頁的文件、工程報告、會議記錄以及對數(shù)十位重要政治領(lǐng)導(dǎo)人的采訪，10月9日發(fā)布題為《加利福尼亞的高鐵列車如何脫軌》的文章，指出多年來，該項目曾數(shù)次成為政治力量的犧牲品，增加了成本，并引發(fā)了人們對該項目能否完成的質(zhì)疑。

隨著美國開始了一場歷史性的、耗資1萬億美元的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)熱潮，建設(shè)美第一條高速鐵路系統(tǒng)的艱難努力成為一個（負面）案例。這個曾經(jīng)“雄心勃勃”的公共工程項目是如何因政治交易、不切實際的成本估算、有缺陷的工程最終變得如同2008年癱瘓的金融機構(gòu)一樣，大到不能倒（Too Big to Fail）。

報道指出，圍繞該項目的許多問題都與希望鐵路通過其城市和地區(qū)的不同政治人物有關(guān)。

《紐約時報》報道截圖

建設(shè)成本從330億美元攀升至1130億美元

文章介紹，建造美國第一列連接洛杉磯和舊金山的高鐵列車一直是一項艱巨的技術(shù)挑戰(zhàn)，它需要通過一系列長隧道和高聳高架橋，穿越南加州陡峭的山脈和險惡的地震斷層。然而，這個項目的設(shè)計卻從來沒有基于最簡單或最直接的路線。相反，列車駛出洛杉磯的路線被改道，穿過第二條山脈，到達加利福尼亞莫哈維沙漠小城。這條路線最突出的好處或是它將給洛杉磯縣主管的地區(qū)帶來商機。

2008年，當(dāng)加州選民首次批準(zhǔn)為該項目發(fā)行債券時，該鐵路線目標(biāo)在2020年完成施工，其成本達到330億美元。雖然這筆花費在當(dāng)時看來是個天文數(shù)字，但仍然被認為是值得的，因為它可以替代該州無數(shù)的高速公路網(wǎng)和繁忙的“空中走廊”產(chǎn)生的碳排放。如果建設(shè)成功，它將是在前總統(tǒng)奧巴馬領(lǐng)導(dǎo)下建設(shè)的美國第一條高速鐵路。奧巴馬曾呼吁要將美國的鐵路系統(tǒng)現(xiàn)代化。

14年后的今天，一條連接加州中部幾個城市的171英里的“啟動”線路的部分工程正在進行，該線路已被承諾在2030年建成。但很少有人會相信它能實現(xiàn)這一目標(biāo)。

與此同時，成本也在不斷攀升。今年2月，加州高速鐵路管理局（California High Speed Rail Authority）發(fā)布其2022年新商業(yè)計劃草案，估計最終成本高達1050億美元。不到三個月后，“最終計劃”將預(yù)算提高到1130億美元。

鐵路管理局表示，它已經(jīng)加快建設(shè)步伐，但根據(jù)工程師和項目經(jīng)理的預(yù)測，按照目前每天180萬美元的支出速度，該列車不可能在本世紀完工。

來自中央河谷城市弗雷斯諾的開發(fā)商湯姆·理查茲（Tom Richards）表示，項目主管已經(jīng)設(shè)法克服了一些挑戰(zhàn)，并制定了一項計劃，首次將85%的加州居民與快速高效的鐵路系統(tǒng)連接起來?！拔艺J為這將是成功的，”他說。

加州高鐵項目紅框中為原定計劃連接的幾大城市，綠色圓圈內(nèi)是中央山谷一段。圖自《洛杉磯時報》

但高鐵的支持者、民主黨的加州州長加文·紐森（Gavin Newsom）的疑慮與日俱增，對新的國家融資持謹慎態(tài)度。因為到目前為止，將鐵路項目從中央山谷延申到其最初目標(biāo)（洛杉磯和舊金山）所需的1000億美元還沒有確定的資金來源。由于一些議員們不再相信高鐵列車的可行性，已推動將額外的資金轉(zhuǎn)用于地區(qū)鐵路項目。

州議會議長安東尼·倫登（Anthony Rendon）抱怨道：“這個項目，光剩一堆問題?！?

鐵路管理局的一些前任領(lǐng)導(dǎo)人首次談到這個問題就坦率地稱，該項目可能永遠不會成功。他們表示，除非鐵路管理部門能夠改善成本控制，并找到新資金來源，否則該項目很可能在未來幾十年內(nèi)陷入停頓。

“我當(dāng)時太天真了，所以才會接下這個單子。”前華爾街投資銀行家、20年前擔(dān)任鐵路管理局第一任主席的邁克爾·特南鮑姆（Michael Tennenbaum）表示，“我花了時間（研究），但沒有成功。我意識到這個（交通）網(wǎng)不行。我承認自己不夠聰明。我不知道他們現(xiàn)在如何建造它。”

任職時間最長的鐵路管理局主席丹·理查德（Dan Richard）表示，以連接洛杉磯和舊金山為早期目標(biāo)啟動該項目是一個“戰(zhàn)略錯誤”。他說，洛杉磯和圣地亞哥之間的初始線路才更有意義。

另一位曾擔(dān)任州參議員、高等法院法官、前鐵路主席昆廷·科普（Quentin Kopp）表示，如果沒有許多糟糕的政治決定，該系統(tǒng)今天將運行。

“這是一個失敗項目”，他說。

2小時40分鐘的夢

盡管半個多世紀前，亞洲和歐洲已經(jīng)成功運營了高速鐵路系統(tǒng)，但高鐵列車項目在20世紀80年代首次提出時，對美國來說還是一個新項目，比之前任何一個運輸項目都要大，比這個國家所有需要“資金一步到位”的投資項目都要昂貴。

2008年，加州提出建設(shè)高鐵的目標(biāo)是在洛杉磯和舊金山之間用2小時40分鐘運送乘客，使其成為世界上平均速度最快的火車之一。

最直接的路線是沿著5號州際公路從洛杉磯向北穿過特容山口，這條路線被稱為“葡萄藤”。1999年，工程師在一份“最終報告”中確定，這是首選方案。

不過，高鐵項目面對的豈止技術(shù)上的問題，其背后還隱藏著政治考量。圍繞該項目的許多問題都與希望鐵路通過其城市和地區(qū)的不同政治人物有關(guān)。

在加州高鐵早期的規(guī)劃里，南加州有兩條線路，一條是沿著5號公路直接北上，另一條繞道東邊，經(jīng)停帕爾姆代爾。根據(jù)1999年的報告，列車改道通過帕爾姆代爾將產(chǎn)生額外41英里，增加16%的建設(shè)成本，與目前的成本相差多達80億美元。即便如此，他們不得不選擇了后者。因為帕姆代爾當(dāng)?shù)叵胍哞F帶來的商機，如果不同意，他們就有權(quán)力對項目說不。

邁克·安東諾維奇（Mike Antonovich）是洛杉磯縣監(jiān)事會（Los Angeles County Board of Supervisors）的一名強有力的成員，他認為，如果列車改道穿過洛杉磯北部地區(qū)帕爾姆代爾（Palmdale）等不斷增長的沙漠社區(qū)，可以吸引更多的乘客帶來商機。

根據(jù)當(dāng)時對該項目工作人員的采訪，這一決定是政治交易的結(jié)果，安東諾維奇承諾為選民們提供共計數(shù)十億美元的“李子”（報酬高的工作機會）。

“這很荒謬，”前鐵路局主席特南鮑姆說?！斑@是浪費，增加（建設(shè)高鐵）成本。”

施工人員在加利福尼亞州塞爾瑪?shù)囊蛔呒軜蛏蠞仓炷?。事實證明，在加利福尼亞州中部而不是洛杉磯或舊金山開始建設(shè)該項目的決定代價高昂。 圖自《紐約時報》

安東諾維奇的這場“政治交易”中還涉及洛杉磯一位有影響力的土地開發(fā)商、鐵路管理局董事會成員、競選捐款人杰里·愛潑斯坦（Jerry Epstein）。

他是海濱社區(qū)“Marina del Rey”的一名開發(fā)商，曾與其他投資者一起向洛杉磯縣監(jiān)事會呼吁，希望將一個巨大的住宅、商業(yè)和船塢開發(fā)項目的租期延長40年。

值得注意的是，愛潑斯坦曾強烈支持安東諾維奇提出的列車改道莫哈維沙漠的建議。愛潑斯坦于2019年去世。

州參議院交通委員會首席工作人員阿特·鮑爾（Art Bauer）首次就此事發(fā)表公開講話時表示，帕爾姆代爾路線絕對是由愛潑斯坦（Epstein）和安東諾維奇（Antonovich）之間的交易（以“租約”換支持“列車改道”）導(dǎo)致的。鮑爾說：“如果我得到了租約，你就會得到我的選票?！?

鮑爾指出，雖然愛潑斯坦只是（鐵路管理局）董事會的一名成員，但他對其他董事會成員的游說是至關(guān)重要的。沙漠路線“犧牲了旅行時間，增加了成本”，并為“一系列問題”打開了大門，隨著時間的推移，這些問題變得越來越明顯。

“他們用這個項目背叛了公眾”，鮑爾說。

為高鐵列車提供強大支持的大型區(qū)域規(guī)劃機構(gòu)南加州政府協(xié)會（Southern California Association of Governments）前執(zhí)行董事哈桑·伊赫拉塔（Hasan Ikhrata）也做出了類似的評估：這條鐵路路線沒有基于“技術(shù)和財務(wù)”標(biāo)準(zhǔn)。

法國國家鐵路公司SNCF是歐洲和日本的高鐵列車運營商之一，他們于2000年代初來到加利福尼亞州，希望參與該項目，負責(zé)該系統(tǒng)的開發(fā)。

SNCF的職業(yè)項目經(jīng)理丹·麥克納馬拉（Dan McNamara）表示，在該公司提出“從洛杉磯出發(fā)的直達路線”，及“重點在洛杉磯和舊金山之間運送乘客”的建議被擱置一邊后，?該公司??在2011年選擇退出。

“有太多事情出了問題”，麥克納馬拉說。“SNCF非常憤怒。他們告訴加州，他們寧愿去北非，那里的政治混亂程度較低?！?/strong>后來，該公司前往摩洛哥建立鐵路系統(tǒng)。2018年，摩洛哥高鐵列車正式運營。