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今天上午（16日），甬舟鐵路全線控制性工程、世界最長海底高鐵隧道——金塘海底隧道將從浙江寧波和舟山兩側(cè)同時開始相向盾構(gòu)掘進(jìn)。

隧道采用雙盾構(gòu)機(jī)

從兩側(cè)同時掘進(jìn)

金塘海底隧道穿越的10萬噸級金塘水道是寧波舟山港主要的運輸通道。隧道全長16.18公里，其中采用盾構(gòu)法施工區(qū)段長11.21公里。

掘進(jìn)使用的“甬舟號”和“定海號”盾構(gòu)機(jī)，每臺長135米、重4350噸，開挖直徑14.57米。兩臺盾構(gòu)機(jī)將在海中穿越高水壓地段及多種復(fù)雜地層后，在海面下約78米實現(xiàn)精準(zhǔn)對接。

建設(shè)海底高鐵長隧

究竟有多難？

全長16.18公里的金塘海底隧道既穿城又越海，掘進(jìn)中面臨復(fù)雜地層和海域環(huán)境下的多重挑戰(zhàn)。建設(shè)這樣一條海底高鐵長隧，建設(shè)有多難、難在哪呢？首先難在地質(zhì)情況復(fù)雜。金塘海底隧道在寧波側(cè)的起點，正是城市下方，“甬舟號”盾構(gòu)機(jī)在地下58米出發(fā)后，就要下穿石油、電力等管線，以及海堤、航道等40多處風(fēng)險源，而在向海中掘進(jìn)過程中，盾構(gòu)機(jī)要穿越12段高強(qiáng)度硬巖地層。

而在海對岸的舟山側(cè)，又軟又粘的地層好比“年糕團(tuán)”，容易結(jié)成泥餅貼在刀盤上影響掘進(jìn)。

中鐵十一局甬舟鐵路項目負(fù)責(zé)人 王雙：我們在刀盤設(shè)計上采用沖刷的設(shè)計，通過在刀盤中心安裝很多沖刷管路，對刀盤中心區(qū)域進(jìn)行反復(fù)沖刷，防止這個區(qū)域有黏土殘留。

水壓大是第二個難題。隧道海底最大埋深達(dá)78米，盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)過程中，承受的最大水壓相當(dāng)于成年人手掌上壓上一噸的重量。

為此，他們對核心部件加強(qiáng)密封處理，可抵御百米海底的高水壓。

而在經(jīng)歷高水壓、復(fù)雜地質(zhì)“長途跋涉”的雙向奔赴后，兩臺盾構(gòu)機(jī)將通過刀盤接觸的方式在海底高精度對接。這是隧道建設(shè)的第三大難題。

中鐵十一局甬舟鐵路項目負(fù)責(zé)人 王雙：我們采用了6臺北斗的定位系統(tǒng)，結(jié)合我們盾構(gòu)機(jī)自身的高精度的導(dǎo)向系統(tǒng)，保證我們第一臺盾構(gòu)機(jī)高精度地到達(dá)指定位置，第二臺盾構(gòu)機(jī)再靠近過來，把盾構(gòu)機(jī)中心軸線控制在兩公分精度的范圍。

兩臺5層樓高的盾構(gòu)機(jī)，完成使命后怎樣才能從海底順利拆解、運出來呢？建設(shè)者把盾構(gòu)機(jī)做了特別設(shè)計。

中鐵十四局甬舟鐵路項目技術(shù)負(fù)責(zé)人 韓鳳啟：盾構(gòu)機(jī)采用了雙層殼體，盾構(gòu)在海底對接后，內(nèi)部結(jié)構(gòu)拆解運出，外殼留在海底，為隧道提供保護(hù)，就像“金蟬脫殼”。

此外，海底地層氯離子含量高、腐蝕性強(qiáng)，會影響隧道混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性。建設(shè)團(tuán)隊對管片進(jìn)行了一系列防腐設(shè)計，為隧道穿上了“保護(hù)罩”，有效提升隧道使用壽命和安全性。

鐵路通車后

將結(jié)束舟山群島不通火車歷史

據(jù)了解，金塘海底隧道預(yù)計于2026年底實現(xiàn)貫通，甬舟鐵路預(yù)計2028年具備通車條件。甬舟鐵路通車后將結(jié)束舟山群島不通鐵路的歷史，進(jìn)一步加快舟山及寧波融入“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)。