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列入“十三五”規(guī)劃藍圖

早在2010年1月，中央第五次西藏工作座談會便確定了西藏“十二五”乃至“十三五”期間的鐵路事業(yè)藍圖；《國務院關于支持西藏經(jīng)濟社會“十二五”項目規(guī)劃方案》中將川藏鐵路拉薩至林芝鐵路（拉林鐵路）列入規(guī)劃。

2011年，川藏鐵路正式納入“十二五”規(guī)劃研究路段；在“十三五”規(guī)劃綱要草案中，寫入“建設川藏鐵路等沿邊鐵路成為重點項目”。另據(jù)四川新聞網(wǎng)稱，川藏鐵路是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2030年）》建設項目，也是《蘆山地震災后恢復重建總體規(guī)劃》重點建設工程。

就目前正在施工中的成雅段和拉林段來說，成雅段將結(jié)束雅安市不通火車的歷史，對四川省藏區(qū)經(jīng)濟社會跨越式發(fā)展意義重大。拉林鐵路是西藏首條電氣化鐵路，考慮到沿線游牧民出行需要，全線新建34個車站，設置密度居全國首位；而且拉林段沿線旅游資源豐富，建成后將構(gòu)成一條世界級景觀長廊。

不過，西藏鐵路規(guī)劃似乎并不會止步于川藏鐵路。今年8月11日，中國西藏網(wǎng)發(fā)布一篇題為“西藏不斷完善鐵路運輸系統(tǒng)，積極融入一帶一路”的文章，其中提到了設想中的滇藏、新藏鐵路：

“西藏還計劃將鐵路從日喀則修至亞東帕里鎮(zhèn)，該鐵路將從帕里南下，與印度鐵路網(wǎng)連接，形成通向南亞、印度洋走向世界的戰(zhàn)略通道。計劃修建的還有滇藏鐵路，從大理、麗江、香格里拉、德欽延伸，經(jīng)過鹽井，直至芒康。以及新藏鐵路：從日喀則西行，在原有公路的基礎上，經(jīng)過拉孜，再往西抵達噶爾雅沙。從噶爾雅沙往北，經(jīng)過阿克賽欽湖西面，最后抵達終點新疆和田市?！?

“一旦形成以青藏鐵路為紐帶的多元化交通網(wǎng)，可以直通南亞，從而形成中國西部的一條重要國際通道。屆時，作為連接東亞與南亞唯一的陸路口岸，西藏這一“門戶”優(yōu)勢也將凸顯出來，成為我國通往南亞 、印度洋的‘橋頭堡’。”

西藏自治區(qū)黨委書記吳英杰曾表示，未來五年將繼續(xù)加快西藏鐵路建設，將建成川藏鐵路拉薩至林芝段、建設林芝至康定段；推進口岸鐵路建設，開展滇藏鐵路、玉昌(玉樹至昌都)鐵路等前期工作。鐵路體系的逐步完善，將進一步促進西藏融入國家“一帶一路”“環(huán)喜馬拉雅國際經(jīng)濟合作帶”，建設面向南亞開放大通道，強力支撐西藏經(jīng)濟社會長足發(fā)展和長治久安。

累計爬升高度相當于征服兩座珠峰

為何說川藏線是“最具挑戰(zhàn)的鐵路工程”？

鐵路全線依次經(jīng)過四川盆地、川西高山峽谷區(qū)、川西高山原區(qū)、藏東南橫斷山區(qū)、藏南谷地區(qū)五個地貌單元，先后跨越大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江、易貢藏布、雅魯藏布江等七大江河，地勢北高南低、西高東低。

修建川藏鐵路，首先需要克服的就是巨大地勢落差。用設計者的話來說“八起八伏，80%以上將以隧道和橋梁的方式建設，累計爬升高度達1萬多米，相當于征服了兩座珠穆朗瑪峰的高度”。

圖片來自《隧道建設》

在這個“巨型過山車”中，最艱難、最匪夷所思的就是昌都——林芝段。

按G318國道走法，先要攀上海拔4658米的業(yè)拉山埡口，經(jīng)過著名的怒江72道拐，在直線2公里的范圍內(nèi)下降600米到達海拔3660米。再下降到2950米，進入怒江峽谷，沿峽谷東岸逆流而上約10公里，并繼續(xù)降高，抵達全線的咽喉要道：怒江橋。

未來要修建的川藏鐵路怒江特大橋，橋面距谷底怒江江面的數(shù)字將達到700米的凈空高度，相當于比上海中心大廈的頂尖還要高70米。

除了高差，川藏鐵路的特長隧道群也是一大難題。川藏鐵路全線隧道總長達1400km，占線路總長的80%；其中，雅安至新都橋段200多公里的線路，隧道總長加起來就有200公里。

也正是因為地貌地形復雜，這片區(qū)域的地質(zhì)災害風險指數(shù)也非常高。

川藏鐵路地層巖性分布

川藏鐵路區(qū)域大地構(gòu)造

川藏鐵路沿線區(qū)域地震震中分布（Ｍ≥6.0，公元1128—2012年）圖片來自隧道建設（以上兩張同）

正如中鐵二院主管川藏鐵路勘察設計工作的52歲副總工程師林世金所感慨的那樣，“我深深感到，在西南復雜山區(qū)一條鐵路的誕生何其艱難。但是，從沒有一條鐵路像川藏鐵路這般，令人望而生畏卻又熱情高漲……”

（資料來源：中國西藏網(wǎng)、《隧道建設》、四川省人民政府官網(wǎng)、央視、新華社等）