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日本車企也在利用中國的創(chuàng)新環(huán)境

除了和科技公司合作，日本汽車企業(yè)也積極利用中國的發(fā)展政策和道路環(huán)境，積累在智能駕駛領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)。其中，最激進(jìn)的要數(shù)日產(chǎn)。

2022年11月，日產(chǎn)集團(tuán)宣布在蘇州市相城區(qū)成立了日產(chǎn)出行服務(wù)有限公司，2023年3月，正式啟動(dòng)面向普通市民的自動(dòng)駕駛服務(wù)，目標(biāo)是2025年實(shí)現(xiàn)商用化，車上搭載的就是文遠(yuǎn)知行的產(chǎn)品。日產(chǎn)高層解釋，把新公司總能部設(shè)在蘇州相城區(qū)，一個(gè)重要原因是因?yàn)樽?016年起，相城區(qū)就開始推進(jìn)智能車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展，探索“車路云一體化”。到目前為止，相城區(qū)已累計(jì)建成智能網(wǎng)聯(lián)道路超251公里，道路上有高線束激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等上千個(gè)感知設(shè)備，構(gòu)建了多融合全息感知智慧路口，能夠讓車輛達(dá)到厘米級(jí)的感知精度，并擁有有大量5G基站及相關(guān)設(shè)備。另外，相城已集聚智能車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)企業(yè)超350家，超600輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路通行。

圖片來源：Car Watch

相城區(qū)完備的智能車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈，也吸引來了迫切需要轉(zhuǎn)型的日本汽車供應(yīng)商。處于金字塔頂端的日本主機(jī)廠由于在中國市場份額下滑明顯，迫于形勢變化，供應(yīng)端的日企開始了智能化轉(zhuǎn)型。比如，住友橡膠中國有限公司，即Dunlop（鄧祿普）橡膠輪胎的生產(chǎn)商，通過摸索，開發(fā)出“Sensing Core”傳感技術(shù)，即是把行駛中車輪的速度信息、輪胎負(fù)荷、輪胎磨損狀況以及路面狀況檢測等等傳輸?shù)皆贫?，然后以“路面濕滑度地圖”等形式提供給自動(dòng)駕駛運(yùn)營方，再傳遞給行駛的車輛，幫助車輛自動(dòng)規(guī)避路面危險(xiǎn)。2023年6月，日經(jīng)也報(bào)道了該公司的創(chuàng)新。

日經(jīng)引用了住友橡膠（中國）有限公司的說明資料

2024年12月初，日中經(jīng)濟(jì)協(xié)會(huì)20多家日企考察中國智能駕駛市場，除了上海、武漢，特別到訪了蘇州相城區(qū)，了解日企在這里如何通過與中方合作轉(zhuǎn)型。Jetro在近期的報(bào)告中也指出，日本企業(yè)在2023年之后加快了與中方的合作，由此強(qiáng)化針對(duì)中國市場的技術(shù)研發(fā)，原話是：“日本企業(yè)正在拼命追趕”。個(gè)中原因，既有中國汽車市場規(guī)模對(duì)于日企的重要性，也有日企在EV、智能車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上處于被動(dòng)的緊迫感。

最具代表性的是豐田。2023年7月末，豐田集團(tuán)宣布，他們在中國最大的研發(fā)基地“豐田汽車工程及制造（中國）有限公司”將于8月1日更名為“豐田（中國）投資有限公司智能電動(dòng)出行研發(fā)中心（簡稱“IEM by TOYOTA”）”，中國三個(gè)研發(fā)基地的工程師也將被分配到新公司，以強(qiáng)化各類電動(dòng)汽車（BEV、PHEV、HEV、FCEV）的本地化開發(fā)，為中國用戶提供更好的體驗(yàn)，從而提高競爭力。

中國事業(yè)部總經(jīng)理上田達(dá)郎表示：“中國市場正以前所未有的速度發(fā)展。為了在中國市場生存，豐田正在努力改變工作和思維方式，通過以豐田IEM為核心的本地化開發(fā)，我們將挑戰(zhàn)開發(fā)和提供有競爭力的產(chǎn)品，以迅速滿足中國客戶的需求。此外，我們不僅將在中國，還將在全球范圍內(nèi)分享我們在中國的開發(fā)成果和學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)?！?

豐田（中國）投資有限公司智能電動(dòng)出行研發(fā)中心大樓

日本車企為何在智能車聯(lián)網(wǎng)落后？

以CASE（*）為特點(diǎn)的智能車聯(lián)網(wǎng)，被豐田掌門人豐田章男稱為“百年一遇的大變革”。那么，強(qiáng)大的日本車企在這個(gè)領(lǐng)域?yàn)楹温浜罅四兀?

其實(shí)，從研發(fā)時(shí)間和專利數(shù)量來看,日企主機(jī)廠遠(yuǎn)勝過中美兩國。截至2021年10月，豐田保有的自動(dòng)駕駛專利為世界第一，而早在2003年,豐田就開始了智能駕駛的研究。日本政府層面也在2015年出臺(tái)了政策，2018年，日本內(nèi)閣秘書處發(fā)布了《自動(dòng)駕駛相關(guān)系統(tǒng)開發(fā)綱要》，迄今為止也在日本國內(nèi)多地開展了測試。

實(shí)際上，日本比中國更需要智能車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。東京大學(xué)教授、擔(dān)任該校移動(dòng)創(chuàng)新連攜機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人的須田義大等指出，智能車聯(lián)網(wǎng)能有效解決日本社會(huì)深度老齡化帶來的駕駛員不足（尤其是物流行業(yè)）、偏遠(yuǎn)城市城市空洞化等問題。

而遺憾的是，在智能駕駛領(lǐng)域，日本落后于中美歐，已是不爭的事實(shí)。2023年10月17日，當(dāng)時(shí)擔(dān)任日本數(shù)字經(jīng)濟(jì)大臣的河野太郎表示，日本在自動(dòng)駕駛技術(shù)的引進(jìn)方面落后于其他發(fā)達(dá)國家，日本汽車行業(yè)“在技術(shù)創(chuàng)新浪潮中的落后是非常嚴(yán)重的”。

追根溯源，日本車企由于在EV領(lǐng)域滯后，一步落后，步步落后，技術(shù)上無法內(nèi)生出智能車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。早在2018年，日本法政大學(xué)大學(xué)院政策創(chuàng)造研究科教授、著名行為經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)者真壁昭夫即指出，日本汽車行業(yè)和社會(huì)輿論對(duì)EV的懷疑態(tài)度，導(dǎo)致了決策的遲緩。而其背后更深刻的原因，是豐田等在混合動(dòng)力（HV）領(lǐng)域深耕多年，贏得了豐厚收益，普銳斯、雷克薩斯在銷售上取得巨大成功，成為貢獻(xiàn)卓越的現(xiàn)金牛，導(dǎo)致豐田在推動(dòng)EV上顧左右而言他。在近期的一次采訪中，野村綜合研究所的日本專家稱此現(xiàn)象為，“‘成功’的復(fù)仇”，即過去的成功經(jīng)驗(yàn)反而成了未來決策的絆腳石。

除了日本車企受困于過往經(jīng)驗(yàn)的束縛，陷入“創(chuàng)新者的窘境”，日本消費(fèi)者的消極態(tài)度以及基礎(chǔ)設(shè)施落后，也拖了日本的后腿。

2023年4月期間，日本IBM做了一項(xiàng)電動(dòng)車市場導(dǎo)入的調(diào)查，覆蓋了9個(gè)國家的行業(yè)高管1501人，和7個(gè)國家的消費(fèi)者1萬2663人。在詢問消費(fèi)者是否會(huì)在未來3年內(nèi)購買電動(dòng)車時(shí)，表示有意愿購買的平均達(dá)到了50%，其中，中國和印度的比例超過了80%，然而，日本有意愿購買的比例僅為9%。他們分析原因，一是混動(dòng)車（HV）在日本普及率很高，此外，“公共充電樁數(shù)量不足”和“家庭充電設(shè)施安裝困難”，成為了主要的障礙，在這次調(diào)查中，只有11%的行業(yè)高管預(yù)測，日本的充電設(shè)施將在2030年之前到位。另外，根據(jù)日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省統(tǒng)計(jì)，日本目前有超過22萬輛電動(dòng)汽車，然而，充電設(shè)施只有約3萬基，缺口巨大。

即便在日本國內(nèi)已經(jīng)展開的自動(dòng)駕駛測試，也有日本專家對(duì)其有效性表示了懷疑。

日本是幾乎都是使用巴士，而中美兩國等一開始就投入了出租車測試。巴士的行駛路線固定，路況相對(duì)簡單可控，可投入的車輛也有限，有些測試區(qū)域比如機(jī)場本身是封閉環(huán)境，日本甚至使用了磁性誘導(dǎo)帶來引導(dǎo)巴士，日本專家苦笑，這很難在非封閉的公路環(huán)境中復(fù)制。與此相對(duì)，出租車行駛范圍廣，實(shí)際路況復(fù)雜，基于用車需求投入的車輛也多，不確定因素高出一個(gè)了級(jí)別。然而，正因?yàn)槿绱?，技術(shù)企業(yè)可以在更短時(shí)間內(nèi)收集到大量的行駛數(shù)據(jù)，通過AI的深度學(xué)習(xí)解決自動(dòng)駕駛的“長尾問題（*2）”，以加快技術(shù)的完善。

日本之所以使用巴士，根本在于體制。關(guān)于自動(dòng)駕駛測試，是由經(jīng)產(chǎn)省和國土交通省等中央政府負(fù)責(zé)政策制定，以及發(fā)放用于測試的補(bǔ)助金，但發(fā)放的對(duì)象都是地方政府，而地方政府關(guān)注的是公共交通，出租車通常不在其管理范圍內(nèi)。

其次，技術(shù)創(chuàng)新前期都需要大量的資本投入，智能車聯(lián)網(wǎng)是典型的資金密集型、人才密集型、技術(shù)密集型行業(yè)，其中，“人”和“錢”是維持發(fā)展的根本。

關(guān)于人才，IT人才短缺一直是日本推進(jìn)數(shù)字化的硬傷，到了2025年人才短缺問題將變得更加嚴(yán)重，面臨著所謂“2025年數(shù)字?jǐn)嘌隆眴栴}。根據(jù)日本經(jīng)產(chǎn)省統(tǒng)計(jì)，2020年左右IT人才缺口的30萬，到2030年時(shí)，將擴(kuò)大到45萬至80萬人，比實(shí)際需要缺少40%。經(jīng)產(chǎn)省警告，日本若不克服這一危機(jī)，從2025年起，其GDP將每年比預(yù)期低12萬億日元。

至于資金，對(duì)于科技創(chuàng)新好比能源之于汽車，然而，日本的民間風(fēng)頭仍然不活躍，初創(chuàng)企業(yè)獲取研發(fā)資金有限。 比如，成立于2015年的日本科技企業(yè)Tier IV是開源自動(dòng)駕駛(AD)技術(shù)的世界先驅(qū)，目前獲得了數(shù)百億日元的投資，但和中美企業(yè)動(dòng)輒數(shù)十億美元的募資規(guī)模相比，實(shí)在是小巫見大巫。

再比如，智能車聯(lián)網(wǎng)的“車路運(yùn)”模式，非常需要地方政府的大力支持和投入，而在日本很難做到。有個(gè)例子，豐田斥巨資，并使用自有土地，將其打造的智能車車聯(lián)網(wǎng)+智慧城市的“織城（woven city）”項(xiàng)目落在了靜岡縣裾野市，但遭到了新任裾野市長的反對(duì)，理由是遲遲看不到項(xiàng)目轉(zhuǎn)化帶來的收益，并在2023年9月單方面宣布，裾野市決定退出該項(xiàng)目。這種只關(guān)心自己任期打安全牌的做法，和技術(shù)創(chuàng)新需要承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的企業(yè)家精神，自然是背道而馳。