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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 冬曉】

印度首條高鐵孟買-艾哈邁德巴德項(xiàng)目歷經(jīng)十年仍進(jìn)展緩慢。據(jù)日媒援引消息人士稱，該項(xiàng)目繼多次延期和預(yù)算超支后，再次面臨車型變更——擬將原定的E5系新干線改為日本尚未啟用的下一代E10系列車。該車型預(yù)計(jì)2030年才在日本投用，此次調(diào)整可能導(dǎo)致技術(shù)轉(zhuǎn)讓障礙和成本進(jìn)一步攀升。

由于拖得時(shí)間太長(zhǎng)，關(guān)于印度從日本買高鐵這事兒很多人可能沒(méi)什么印象，當(dāng)年為吃下這個(gè)大單，日本方面下了非常大的功夫。

時(shí)間步入21世紀(jì)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求和人民出行的需求，使得印度迫切希望能發(fā)展自己的高速鐵路；自然，這里面也摻雜了政客們謀求更高權(quán)力的欲望。此時(shí)的印度雄心勃勃，意圖成為一個(gè)全球性的超級(jí)大國(guó)，而建立遍布全國(guó)的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，正是一個(gè)與之相匹配的“良好開(kāi)端”。

印度的鐵路系統(tǒng)是什么樣，這里我們就不贅述了，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是臟、亂、差、擠，安全性能也得不到保障?；蛟S有人會(huì)說(shuō)，印度的鐵路搞不好，還可以搞飛機(jī)，沒(méi)必要死磕；美國(guó)沒(méi)有高鐵，靠航空運(yùn)輸，也能滿足大眾的出行需求，高鐵并不是國(guó)家發(fā)展的剛需。

2022年1月17日，孟買火車站，一名乘客從長(zhǎng)途列車的窗口向外張望 法新社

關(guān)于這點(diǎn)，印度新德里全球政策觀察的高級(jí)研究員、鐵路和交通基礎(chǔ)設(shè)施方面的專家奇特雷什·什里瓦斯塔瓦解釋過(guò)，盡管印度的航空市場(chǎng)近年來(lái)不斷擴(kuò)大，但對(duì)于普通印度民眾來(lái)說(shuō)，依然很依賴鐵路，鐵路的存在主導(dǎo)著社會(huì)上絕大部分階層的出行選擇，這使得印度政府非常重視發(fā)展和擴(kuò)大鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

有決心當(dāng)然是好的，但問(wèn)題在于，在“想到”和“得到”之間，還差一個(gè)“做到”。如此龐大的基建項(xiàng)目，且關(guān)系萬(wàn)千人民的福祉，決定了它不是一個(gè)簡(jiǎn)單的經(jīng)濟(jì)問(wèn)題或技術(shù)問(wèn)題，自誕生之初就是一個(gè)政治問(wèn)題。

2014年印度總理莫迪發(fā)起“印度制造”計(jì)劃，旨在促進(jìn)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，將印度轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙粋€(gè)全球設(shè)計(jì)和制造中心”，這為后來(lái)印度購(gòu)進(jìn)他國(guó)高鐵奠定了一個(gè)不可動(dòng)搖的基本調(diào)門——我們印度人確實(shí)要買高鐵，但我們不只要整車，本地化的工廠和技術(shù)轉(zhuǎn)移我們也要。

當(dāng)時(shí)，面對(duì)印度如此廣袤的市場(chǎng)，各國(guó)企業(yè)紛紛下場(chǎng)準(zhǔn)備搶灘登陸。有花巨資請(qǐng)人做市場(chǎng)調(diào)查的，有托關(guān)系找政府高層在外事上幫著喊話的。全世界一年下來(lái)承建鐵路的單子數(shù)量有限，搶到就是賺到，但倘若要問(wèn)誰(shuí)最積極，那非日本政府莫屬。

談到高鐵，日本新干線可是響當(dāng)當(dāng)?shù)钠放?，在?guó)際上頗具美譽(yù)度，甚至成為日本科技高度發(fā)達(dá)的宣傳名片。只是名頭叫得很響，但在賺外匯上新干線表現(xiàn)得不佳，按照日媒在2018年報(bào)道中的說(shuō)法，2007年新干線出口臺(tái)灣地區(qū)是唯一成功的案例，所以在2015年前后印度政府全球招標(biāo)修高鐵之際，日本表現(xiàn)的格外賣力也就不足為奇。

彼時(shí)的國(guó)際政治局勢(shì)已發(fā)生變化，中美在各領(lǐng)域的對(duì)抗初現(xiàn)端倪，且隨著安倍晉三二度掌權(quán)，中日關(guān)系陷入了冷淡期。對(duì)印度，那是聯(lián)日抗中，對(duì)日本，那聯(lián)印抗中，隨即，雙方一拍即合。2014年8月莫迪就任新總理百日來(lái)，第一次對(duì)外國(guó)主要國(guó)家進(jìn)行訪問(wèn)，他特意將目的地選在日本。在長(zhǎng)達(dá)五天的訪問(wèn)期內(nèi)，日本慷慨地向印度奉上了一份日本經(jīng)濟(jì)支援的大禮包，承諾五年內(nèi)對(duì)印度直接投資和進(jìn)駐日資企業(yè)的數(shù)量翻倍，以及向印度提供高達(dá)3.5萬(wàn)億日元的投融資。

日本前首相安倍晉三和印度首相莫迪在高鐵模型前合影 共同社

一年之后，也就是2015年12月，安倍晉三出訪印度，和莫迪在首腦會(huì)談中就印度高鐵引進(jìn)日本新干線達(dá)成了協(xié)議。按照當(dāng)時(shí)的協(xié)議，該項(xiàng)目應(yīng)該于2017年開(kāi)工，并于2023年開(kāi)通。根據(jù)日本政府的最初估算，包括土木工程、列車和信號(hào)燈等新干線總事業(yè)費(fèi)約為1.8萬(wàn)億日元規(guī)模。

政治先行的結(jié)果是，為了盡快推動(dòng)本國(guó)企業(yè)赴印開(kāi)拓市場(chǎng)，日本政府在2015年底發(fā)起了新一輪總額為1.5萬(wàn)億日元的投融資。根據(jù)日媒報(bào)道，日本國(guó)際協(xié)力銀行將為發(fā)電站和工廠建設(shè)的部分資金提供融資，促使日本企業(yè)參與印度大型工程項(xiàng)目，加上此前對(duì)高鐵建設(shè)的日元貸款，日本同印度的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系正在不斷加強(qiáng)。

除了在經(jīng)濟(jì)上慷慨解囊，日本還不吝于將車組的建設(shè)也一并轉(zhuǎn)移到印度進(jìn)行。此前，在向臺(tái)灣地區(qū)出口新干線時(shí)，因?yàn)閾?dān)心技術(shù)外泄，參與的日企放棄了直接在臺(tái)灣地區(qū)本地生產(chǎn)的打算。

印度首個(gè)高鐵建設(shè)計(jì)劃的訂單名頭可謂如雷貫耳，為了成功搶單，2018年日立決定和印度當(dāng)?shù)氐膰?guó)有企業(yè)貝姆勒展開(kāi)技術(shù)合作。日立打的算盤是，先從日本的工廠出口一部分整車，在這個(gè)過(guò)程中和印度企業(yè)討論在印度本地建設(shè)合資工廠，接著一點(diǎn)一點(diǎn)把生產(chǎn)工序轉(zhuǎn)移到印度，2023年前完成車輛組裝工序的轉(zhuǎn)移。如果一切順利，后面再把車體和底架等核心零部件也慢慢轉(zhuǎn)移到印度生產(chǎn)。

2014年莫迪就喊著要搞印度高鐵，要搞印度制造，2015年安倍晉三和莫迪簽下協(xié)議要建日本高鐵，可到了2018年日本企業(yè)才開(kāi)始準(zhǔn)備搶單搞合資，按照你們之前的計(jì)劃，2017年就應(yīng)該開(kāi)工了。

原本印度國(guó)內(nèi)是希望印度首條高鐵線路（從孟買到艾哈邁德巴德），能于2022年8月15日完工并投入運(yùn)營(yíng)，因?yàn)槟翘焓怯《泉?dú)立75周年的紀(jì)念日。不幸的是，這一項(xiàng)目的完工日期從2023年延后至2027年，又進(jìn)一步延后至2031年。對(duì)莫迪來(lái)說(shuō)，印度高鐵和印度制造一樣，從來(lái)不是民生工程，而是政治工程，他錯(cuò)估了建設(shè)高鐵的難度，以為有日本的技術(shù)和錢就能輕松搞定。

最讓人頭疼的就是征地問(wèn)題。眾所周知，綽號(hào)“古吉拉特屠夫”的莫迪在古吉拉特邦享有極高的個(gè)人威望，但放眼印度全國(guó)，還真不是每個(gè)人都吃這一套。根據(jù)CNN的報(bào)道，截止到2021年9月，從孟買到艾哈邁德巴德的這條路線征地工作進(jìn)展緩慢，在古吉拉特邦，征地進(jìn)行得很給力，完成了97%，但在馬哈拉施特拉邦只完成了30%。

印度高鐵計(jì)劃簡(jiǎn)圖 日經(jīng)中文網(wǎng)

征地征不動(dòng)的很大一部分原因在于農(nóng)民不愿意出讓自己的土地；當(dāng)然，這些農(nóng)民是自發(fā)抵觸，還是被地方上的大人物們鼓動(dòng)，那就說(shuō)不準(zhǔn)了。為此印度方面不得想辦法不減少土地的占用，因而做出決定將這條高鐵線路90%以上放到高架橋上運(yùn)營(yíng)，這使得成本直接激增13億美元。除此之外，他們還在孟買北部設(shè)計(jì)了21公里的地下隧道和7公里的水下隧道。

造成工期延后的另一個(gè)因素，是印度的高鐵列車沒(méi)有辦法在現(xiàn)有的軌道上運(yùn)行，因?yàn)橛《辱F路使用的是比通用標(biāo)準(zhǔn)更寬的1676毫米的軌距，而日本此前制造的鐵路使用的是世界大多數(shù)國(guó)家通用的1435毫米的軌距。這意味著，印度如果要采用新干線，就得配備國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌距和專用的鐵路網(wǎng)絡(luò)，而適應(yīng)和解決新技術(shù)和新的生產(chǎn)線需要大量時(shí)間。

雪上加霜的是，由印度政府通過(guò)鐵道部持有和運(yùn)營(yíng)的印度鐵路的財(cái)務(wù)狀況在過(guò)去6年間持續(xù)惡化，公司成本的增長(zhǎng)速度暴增至收入增長(zhǎng)速度的兩倍以上。員工數(shù)量一直在下降，但員工的工資翻了不止一番。與此同時(shí)，印度鐵路還在積極擴(kuò)招，準(zhǔn)備在2022年的6月一口氣招聘14萬(wàn)人。時(shí)任印度鐵道部長(zhǎng)的薩達(dá)南達(dá)·高達(dá)曾公開(kāi)抱怨：“我們預(yù)計(jì)它應(yīng)該像一家商業(yè)企業(yè)那樣賺錢，結(jié)果卻像一個(gè)福利組織那樣在服務(wù)。”

征地緩慢加成本飆升，導(dǎo)致日本在印度建設(shè)高鐵的完工日期一拖再拖，新冠疫情的爆發(fā)更是加劇了這一問(wèn)題。再拖下去也不是辦法，于是《朝日新聞》等日媒在2022年爆出，日本政府準(zhǔn)備繼續(xù)給印度追加1000億日元的貸款，年利率為0.1%。后被日本網(wǎng)民怒噴當(dāng)時(shí)從中國(guó)手里搶的其實(shí)是個(gè)“燙手山芋”，現(xiàn)在的日本已經(jīng)陷進(jìn)了“印度高鐵困局”。

十年前，當(dāng)日本接下印度高鐵這一潑天富貴之時(shí)，日本全國(guó)上下對(duì)此倍感鼓舞，似乎一掃稍早前在印尼高鐵的項(xiàng)目激烈競(jìng)爭(zhēng)中敗給中國(guó)的陰霾?！度毡窘?jīng)濟(jì)新聞》專門寫(xiě)了一篇文章叫《日本為何在印尼高鐵項(xiàng)目中輸給中國(guó)》，東拉西扯說(shuō)了一堆，最后總結(jié)此次競(jìng)標(biāo)失敗的原因是“印尼政權(quán)更迭換了個(gè)親華的領(lǐng)導(dǎo)人佐科”和“中方不惜損害自己的利益給印尼開(kāi)出了一個(gè)不能拒絕的條件”。

這篇文章最有意思的地方在于，兩位作者島田學(xué)、渡邊貞央在結(jié)尾處酸溜溜寫(xiě)道：“沒(méi)人能保證中國(guó)方案按計(jì)劃推進(jìn)，中國(guó)2004年獲得了菲律賓規(guī)劃的鐵路建設(shè)項(xiàng)目的訂單，但工程并未取得進(jìn)展，計(jì)劃處于凍結(jié)狀態(tài)，當(dāng)時(shí)菲律賓政府的求援對(duì)象是日本?！?

然而，歷史的回旋鏢終究是來(lái)了。2015年，一個(gè)印度，一個(gè)印度尼西亞，都是南亞國(guó)家，都要修高鐵。一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)人選了日本新干線，一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)人選了中國(guó)高鐵。緊接著，十年后，印尼的雅萬(wàn)高鐵已經(jīng)通車，開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，截止到2024年10月17日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)滿一周年，累計(jì)發(fā)送旅客579萬(wàn)人次。對(duì)比之下，印度則把項(xiàng)目的建成日期延后至2030年，至于全面運(yùn)營(yíng)，那得2033年之后了。

最后再多說(shuō)一句，這次印度高鐵從E5換E10的方案是日本人主動(dòng)提的，因此有人認(rèn)為這其實(shí)是日本人的老謀深算，借項(xiàng)目升級(jí)的名頭忽悠印度繼續(xù)出錢，給新車研發(fā)拉經(jīng)費(fèi)，但考慮到印度自己這些年靠本事掙下的“跨國(guó)公司墳場(chǎng)”的名號(hào)，這到底是不是算計(jì)、誰(shuí)算計(jì)誰(shuí)，還真不一定。

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