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10月21日下午4點(diǎn)左右，臺鐵第6432次樹林開往臺東的普悠瑪號列車，在宜蘭新馬車站附近發(fā)生出軌事故，第三節(jié)至第八節(jié)車廂翻覆，扭曲成“W”形。晚間9點(diǎn)，臺鐵局局長鹿?jié)嵣硇妓丫裙ぷ鹘Y(jié)束，截止到21日深夜，載客366人的列車已經(jīng)造成了22人死亡，171人受傷（10人重傷）。事故的原因也尚待進(jìn)一步調(diào)查。這是臺灣自1991年以來最嚴(yán)重的鐵路事故，當(dāng)年的事故造成了30人死亡，100多人受傷。

事故示意圖

從日本引進(jìn)的傾斜式列車

此次發(fā)生事故的普悠瑪列車，全稱為普悠瑪自強(qiáng)號列車。由日本車輛株式會社制造，其最高時速為160公里，主要行駛于臺灣東部干線，由臺北到花蓮約2小時，到高雄為3個半小時。是臺灣鐵路管理局，簡稱臺鐵，于2012年從日本引進(jìn)的TEMU2000型傾斜式電聯(lián)車。即我們通俗理解的擺式列車，在車廂和車架之間用彈性元件連接，在過彎道的時候允許車廂有一定的傾斜度，以達(dá)到“過彎不減速”的目的，從而節(jié)省時間。擺式列車是在老線路上提速的最佳辦法。

也正是由于普悠瑪號過彎傾斜且搖晃，乘客容易暈車，因此不允許開售站票。然而今年暑假，為了能夠解決暑期人潮洶涌的問題，普悠瑪號開放了站票開售，因此也被民眾埋怨既危險又擁擠。而此次的普悠瑪號搭乘的300多位乘客中是否存在買了站票的，還不得而知。

普悠瑪號列車在去年也發(fā)生過事故：去年10月24日下午4時左右，由臺東站開往樹林站的431次普悠瑪列車在花蓮三民站內(nèi)發(fā)生了出軌事故。當(dāng)時車廂第二至第六節(jié)車廂出軌，所幸當(dāng)時無人受傷。然而，奇怪的是，這輛列車才運(yùn)行了6年而已，并且在去年年底才做完保養(yǎng)，這么短的時間又出事，實(shí)屬怪異。

臺鐵所購買的太魯閣號、普悠瑪號等傾斜式列車，因為其造價高，運(yùn)量太少的問題一直被大家詬病。比如平均造價5千多萬新臺幣的太魯閣號，在2012年與砂石車發(fā)生相撞事故，20多人傷亡，導(dǎo)致列車車頭幾乎全毀報廢，而重新打造的車頭，日本方面就開價近2億新臺幣，其中受損的兩節(jié)車廂修復(fù)價格為2~3000千萬，讓臺鐵進(jìn)退兩難，最后選擇報廢，而臺灣也不再購買此類傾斜式列車。

3年就7次出軌的臺鐵

而臺鐵這三年來，除了普悠瑪?shù)倪@兩次出軌事故外，同時也有其他五次出軌事故。分別為：

2016年6月4日，651次莒光號行經(jīng)富里至東竹站之間出軌，當(dāng)時無人受傷；

2016年6月22日，307次自強(qiáng)號行經(jīng)富源至光復(fù)站之間出軌，車上200人中有2人受傷；

2017年4月30日，562次莒光號行經(jīng)貢寮下行東正線時出軌，受傷1人；

2017年7月28日，554次莒光號于善化站西線進(jìn)站時出軌，無人受傷；

2017年9月27日，4652次區(qū)間車因其中一節(jié)車廂故障，車輪卡死，脫離車廂時出軌，無人受傷。

如果算上其他的相撞，爆炸等事故，只會更多。臺灣交通事故每十萬人死亡人數(shù)將近13人，高于日本2倍。去年臺鐵重大行車事故46件，一般事故20件，行車異常443件。根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果，臺鐵平均每年發(fā)生53.5件重大行車事故，異常事件為536件。

臺媒報道的鐵軌彎曲插入車廂

本次的普悠瑪列車出軌事故，從媒體的現(xiàn)場報道中可以發(fā)現(xiàn)，事發(fā)路段中其中一條鐵軌已經(jīng)嚴(yán)重彎曲直接插入到車廂內(nèi)部，呈現(xiàn)“S”形。事故的乘客表示，該列車在行駛中就不斷走走停停，搖搖晃晃，甚至事故之前就曾經(jīng)緊急剎車兩次，屏幕顯示異常；而司機(jī)在事故發(fā)生前也曾經(jīng)向臺鐵反映過行駛動力不足的問題。事故的原因目前也還未有調(diào)查結(jié)果出來，但目前占多數(shù)的為列車超速說，自動保護(hù)系統(tǒng)（ATP）故障說，鐵軌障礙物說，電壓不足說等等。

甚至也有“難道馬英九不用出來負(fù)責(zé)嗎？”的說法：民進(jìn)黨立委段宜康就出來喊話要馬英九負(fù)責(zé)。其認(rèn)為普悠瑪原先的招標(biāo)公告中的規(guī)格規(guī)定，在過彎時的橫向加速度允許值為0.3m/s2。然而馬英九與住友商社社長見面后，就將規(guī)格降為0.8m/s2，因此讓住友和日本車輛株式會社得標(biāo)獲利。從而也導(dǎo)致普悠瑪更加晃，每年他都要怒罵馬英九一次：“覺得晃？去找馬英九負(fù)責(zé)！”本次事故，他認(rèn)為就是馬英九時期的官商勾結(jié)產(chǎn)物。

臺鐵困境與故障時代

當(dāng)然，事故的原因還是要等調(diào)查結(jié)果出來才能知曉。而我們縱觀臺鐵列車歷來出軌的原因，多為道路養(yǎng)護(hù)工作問題、未監(jiān)控列車形式狀況問題，手動扳轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)轍器未定位，轉(zhuǎn)向架組件脫落等問題導(dǎo)致。以目前臺鐵的基層人力結(jié)構(gòu)而言，很難滿足當(dāng)前臺灣基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)需求，而這種高速列車的行駛，會使得風(fēng)險變高。

盡管歷屆臺灣地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)人都有很多的建設(shè)計劃，動輒花幾千億的資金來蓋，比如蔡英文的八千八百億基礎(chǔ)前瞻建設(shè)計劃。但是在管理和維護(hù)的預(yù)算上就明顯不足。筆者之前提到過，根據(jù)臺鐵工務(wù)處的統(tǒng)計，北、中部道班人數(shù)減少了2~3成，最嚴(yán)重的情況是一個12人的道班人數(shù)減少一半，剩下6人。這意味著一個道班需要負(fù)責(zé)3個站點(diǎn)的軌道養(yǎng)護(hù)工作，這些工作就包括了巡檢軌道是否沉陷，是否扭曲，在保證列車行駛安全的情況下，要定期更換、調(diào)整軌道。而之前就因為員工流失，使得道班工從三人一組變成了兩人一組，因為少了一個瞭望員，從而導(dǎo)致了員工被“臺鐵”車組撞死的慘劇。

根據(jù)臺鐵的統(tǒng)計，21~30歲的工、電務(wù)人員分別站8%和13.8%，老齡化嚴(yán)重。老員工更是指出，之前不少臺鐵出現(xiàn)的意外軌道事故，就是工務(wù)人員未落實(shí)操作守則。臺鐵的現(xiàn)場基層人員嚴(yán)重不足，面臨技術(shù)斷層的風(fēng)險。去年，一名年僅37歲的車長在連續(xù)上了6天班后由于長期輪班導(dǎo)致睡眠不足而猝死。曾經(jīng)申請調(diào)職也被主管以人力不足為由讓其暫緩申請。這是臺鐵人力不足的縮影。

而臺鐵在全線系統(tǒng)安全監(jiān)測和防護(hù)自動化程度是嚴(yán)重不足的，這也是人力負(fù)荷重的其中一個因素。

在人員不足的窘境下，是不斷增加的軌道和電氣化建設(shè)，這導(dǎo)致了在整體人員不變的情況下，業(yè)務(wù)量是增加的。比如，屏潮高架鐵路通車后，將單軌非電氣化區(qū)間改為雙軌電氣化區(qū)間，“臺鐵”屏東線列車由每日60班次增加至107班次以上，都導(dǎo)致了養(yǎng)護(hù)設(shè)備增加，人員缺口增大。而班次的不斷增加導(dǎo)致了車輛設(shè)備的耗損更快，維修時間更短。在蔡英文的前瞻基礎(chǔ)建設(shè)計劃中可以看到，臺灣還要繼續(xù)大興軌道建設(shè)，而對于軌道的養(yǎng)護(hù)與支出是不夠，這將導(dǎo)致臺鐵基層人員難以對軌道進(jìn)行主動維護(hù)。各地的維護(hù)工作都不得不延后進(jìn)行，這也會導(dǎo)致故障風(fēng)險的不斷增加。因此我們不難看到為何近些年來，臺灣的軌道事故不斷增多且變得頻繁，甚至夏天軌道高溫變形導(dǎo)致列車出軌。高溫變形出軌，只是軌道維護(hù)工作不足的表象。更何況是普悠瑪這種比太魯閣號還要高速的列車，如果不重點(diǎn)進(jìn)行維護(hù)，風(fēng)險只會更大。

臺鐵的許多軌道都已經(jīng)很老舊了，必須進(jìn)行升級，可是臺灣政府投入不足，更樂意去建設(shè)新的車站，場館而不是升級，加上巡檢人員的嚴(yán)重不足，這樣的矛盾只會越來越大。

臺鐵的鐵道工程任務(wù)本身就是屬于勞動密集型的工作，在現(xiàn)如今資金不足，人員短缺，自動化程度不足的情況下，鐵路的養(yǎng)護(hù)工作只會更加緊張，哪怕是電線掉落，軌道檢修等工作只能不斷延后，而鐵路又是普羅大眾日常乘坐工具，這樣的情況下，意外頻率只會不斷增加。

這就是臺灣鐵路建設(shè)困境的一個縮影，也是臺灣民眾在搶建場館，車站，班次之余更應(yīng)該注重的問題：軌道人力不足與鐵軌檢測更新的保證。除此之外，其他公共基礎(chǔ)建設(shè)的維護(hù)也是一樣的。

愿逝者安息，生者堅強(qiáng)。

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