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本文來自汽車之家深評(píng)問道欄目，行業(yè)評(píng)論員/朱玉龍。

續(xù)航能力和成本問題一直是純電動(dòng)車?yán)@不開的坎，除了“死磕”電池容量，車企們也考慮能否在設(shè)計(jì)上減少電池?cái)?shù)量，在滿足續(xù)航里程要求的同時(shí)又降低汽車制造成本。插電式混動(dòng)的方案已經(jīng)很常見了，但今天我們要討論的是增程式，這個(gè)在國家政策里被劃歸到純電動(dòng)車投資項(xiàng)目的技術(shù)路線，按理來說比插電式混動(dòng)車型更受政策鼓勵(lì)，為何在過去顯得如此陌生呢？作為補(bǔ)貼退出之后的一種解決方案，未來增程式產(chǎn)品會(huì)火嗎？我們一起來探討一下。

中國對(duì)新能源汽車技術(shù)的分類中，增程式的地位有些跨界。從補(bǔ)貼分類來看，增程式與插電式混動(dòng)同屬一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，補(bǔ)貼額度比純電動(dòng)車要低不少；但在國家發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，明確將“增程式電動(dòng)汽車”劃歸純電動(dòng)車投資項(xiàng)目，而插電式混動(dòng)車型屬于燃油車投資范圍。

與純電動(dòng)相比，增程式的相同點(diǎn)在于都靠電能驅(qū)動(dòng)，不同點(diǎn)是純電動(dòng)車的電能全部來自于電池的儲(chǔ)備，而增程式在電池電能不夠時(shí)，還能通過發(fā)動(dòng)機(jī)將燃料轉(zhuǎn)換成電能，再驅(qū)動(dòng)車輛行駛。

與插電式混動(dòng)相比，增程式的相同點(diǎn)是都采用了發(fā)動(dòng)機(jī)，區(qū)別在于增程式車的發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)承擔(dān)的是發(fā)電機(jī)的任務(wù)，而插電式混動(dòng)則集成了電動(dòng)車、燃油車兩套完整的動(dòng)力系統(tǒng)。由于二者所裝載的電池都不大，電池成本沒有純電動(dòng)車那么高，所以在補(bǔ)貼上增程式和插電式混動(dòng)是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。但是增程式的“電動(dòng)血統(tǒng)”要比插電式混動(dòng)純正，所以在新建投資項(xiàng)目管理上，仍給了等同于純電動(dòng)車的優(yōu)惠待遇。

 2018年新能源乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)

增程式車的優(yōu)點(diǎn)是具有較長的續(xù)駛里程，依靠內(nèi)燃機(jī)發(fā)電，增程式車可以達(dá)到和傳統(tǒng)汽車一樣的續(xù)駛里程。從結(jié)構(gòu)上來分析，增程式相對(duì)純電動(dòng)車只多了一個(gè)發(fā)電模塊，結(jié)構(gòu)又比插電式車混動(dòng)車簡單，再加上電池裝載量不多，成本比較低。增程式車在純電模式下是節(jié)油的，但增程模式下并不省油，尤其在高速路況下的油耗相對(duì)偏高，因?yàn)楦咚俾窙r下，如果發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式多了一個(gè)轉(zhuǎn)換過程，轉(zhuǎn)換本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。

二、有哪些企業(yè)在做增程式產(chǎn)品？

市場上的增程式車型比純電動(dòng)和插電式混動(dòng)車型要少很多，代表產(chǎn)品有寶馬i3增程版、別克VELITE 5、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、凱迪拉克ELR、Fisker Karma（后被萬向收購）和傳祺GA5 EREV等。后三款產(chǎn)品的產(chǎn)量很小，已處于停產(chǎn)狀態(tài)。

寶馬i3增程版是這個(gè)技術(shù)類型中推廣得比較好的產(chǎn)品，它實(shí)際上是在i3純電動(dòng)平臺(tái)上加出來的配置，用一個(gè)0.65L的雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)作為増程器，能增加的里程比較有限。由于這個(gè)工作模式，整車的噪音問題比較嚴(yán)重，因此增程式設(shè)計(jì)是屬于應(yīng)急使用的模式。

沃藍(lán)達(dá)曾是美國新能源汽車銷冠，2011年也曾以進(jìn)口方式在中國市場銷售。在純電動(dòng)時(shí)代來之前，沃藍(lán)達(dá)獨(dú)有的Voltec動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)有著較強(qiáng)的實(shí)用性和不錯(cuò)的口碑反饋。但這套系統(tǒng)嚴(yán)格來說不符合中國國標(biāo)對(duì)增程式車型的定義，即不能用純電模式完成所有工況，當(dāng)速度達(dá)到一定條件時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)直接參與驅(qū)動(dòng)。通用一直宣傳其為“增程式”車型，雖技術(shù)定義上有區(qū)別，但沃蘭達(dá)確實(shí)也有過不錯(cuò)的市場成績。

另一款號(hào)稱是增程式車型的日產(chǎn)Note e-POWER在日本本土大賣，上市11個(gè)月銷量超過10萬臺(tái)，甚至登上日本乘用車銷量榜榜首，超過了曾經(jīng)第一名的豐田普銳斯。日產(chǎn)Note e-POWER的熱賣也引發(fā)了業(yè)界對(duì)增程式路線的期待。但實(shí)際上，這是一款采用了增程技術(shù)的油電混動(dòng)車型，裝載的電池很小，僅有1.5kWh。它只能加油，不能外接充電，但燃油僅用來發(fā)電，轉(zhuǎn)換成電力后再驅(qū)動(dòng)。

日產(chǎn)Note e-POWER的逆變器、電機(jī)等核心部件和聆風(fēng)共用。在發(fā)展純電動(dòng)的核心戰(zhàn)略下，采用E-Power技術(shù)對(duì)于日產(chǎn)來說是一種意外之喜，串聯(lián)式混合動(dòng)力構(gòu)型的綜合燃油效果和駕駛體驗(yàn)在日本市場獲得了銷量成功。因此隨之日產(chǎn)也將這套技術(shù)擴(kuò)展到Serena e-POWER，并且會(huì)在歐洲引入這樣的技術(shù)。

國內(nèi)外部分試制車

其他不少車企都做過很多的嘗試，早期的如沃爾沃、奧迪和鈴木，都在其車型平臺(tái)上推出過這種基于串聯(lián)式的試制。國內(nèi)車企方面，北汽新能源、華晨、江淮都也曾有相關(guān)的研發(fā)及樣車，但都沒有進(jìn)一步推向市場。

新造車企業(yè)普遍選擇的都是純電動(dòng)路線，而車和家、正道汽車采用了增程式路線。據(jù)悉，車和家選擇增程式而不是插電式混動(dòng)的一個(gè)因素是考慮到智能化，汽車的驅(qū)動(dòng)方式以電機(jī)為主更利于實(shí)現(xiàn)真正的智能，因?yàn)橹悄芷囆枰狤CU對(duì)車輛的動(dòng)力系統(tǒng)完全接管，車和家選擇純電驅(qū)動(dòng)又會(huì)有續(xù)航焦慮問題，所以現(xiàn)階段選擇增程式作為動(dòng)力系統(tǒng)。

整體而言，從全球范圍來看，增程式車型在市場上的占比還是是少數(shù)，不同企業(yè)對(duì)技術(shù)路線的定義也比較多元化。根據(jù)車企已公開的新能源產(chǎn)品計(jì)劃來看，未來幾年還是以純電動(dòng)和插電式混動(dòng)車型占為主。

三、“冷門”的問題在哪里？

增程式車采用串聯(lián)式動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)中，發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)在機(jī)械上沒有連接，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出可以脫離路面負(fù)荷，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)域。為了滿足市區(qū)和公路工況下的行駛需求，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率要滿足具體工況下的平均功率需求。想要得到一個(gè)高效和低成本的發(fā)動(dòng)機(jī)專門用于發(fā)電，需要較大的投入，其產(chǎn)出也比較有限，這種增程系統(tǒng)主要面臨以下困難：

1、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)對(duì)于整車的功率需求來自電池系統(tǒng)和增程系統(tǒng)的發(fā)電功率，隨著電池SOC的變化，增程系統(tǒng)有較寬的發(fā)動(dòng)功率需求范圍。

2、增程式發(fā)電系統(tǒng)需要在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)電功率上尋找到高效的工作點(diǎn)，尤其在完全去掉機(jī)械連接以后難度較大。

3、從效益來說，動(dòng)力總成和后期車輛調(diào)教方面都需要比較大的投入，但實(shí)際應(yīng)用比較少，短期內(nèi)看不到很好的規(guī)模效應(yīng)和可擴(kuò)展性。

一方面要增加續(xù)航里程，另一方面還要達(dá)到比較好的節(jié)油效果，實(shí)際上增程式車所需要考慮的事情一點(diǎn)都不簡單。供應(yīng)商層面，一些外部工程咨詢公司開發(fā)了增程式發(fā)動(dòng)機(jī)，這些增程器的優(yōu)化和發(fā)展需要整車企業(yè)的支撐和延續(xù)才能有比較好的未來。就系統(tǒng)本身而言，增程式的效率偏低，整體性價(jià)比來看應(yīng)該不會(huì)優(yōu)于插電式混動(dòng)，因?yàn)椴咫娛交靹?dòng)有更大的靈活性和差異性，動(dòng)力分流得到的效率在很多工作區(qū)間往往更省油。當(dāng)然，也要看增程式后續(xù)的發(fā)展和性價(jià)比提升如何。

國內(nèi)有一些專家認(rèn)為純電動(dòng)車現(xiàn)狀不盡如人意，提議重視增程式技術(shù)路線的發(fā)展。但實(shí)際上，增程式技術(shù)在國內(nèi)挑戰(zhàn)難度也不小，這套系統(tǒng)脫離了原有發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的支持，等于開辟了一個(gè)小眾的市場，也是需要很多的資源投入其中，短期來看，仍然難以成為主流的技術(shù)方向。但在終端的消費(fèi)層面，關(guān)鍵還是看企業(yè)能否拿出高性價(jià)比、市場認(rèn)可的產(chǎn)品。