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“動力電池全球化競爭日益激烈，中國企業(yè)將逐步由國內市場向國際市場擴展，而日韓企業(yè)也將進一步向中國市場發(fā)力，中國將成為動力電池競爭的主戰(zhàn)場。歐美國家的企業(yè)雖然在本輪競爭中失去了位置，但他們已經在為下一階段的競爭做布局，是潛在的強大競爭者?！痹?月27日舉行的2018中國（青海）鋰產業(yè)與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰這樣說道。

國內電池廠商2年淘汰50家

據統(tǒng)計，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到39.1GWh，占鋰電行業(yè)總體規(guī)模約50%。其中汽車動力電池的出貨量達到了38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65.4%。技術方面也取得了一些突破，例如動力電池單體能量密度超過240 Wh/kg，電池單體從2012年的每瓦時5元降至每瓦時1元左右。

全球動力電池市場基本上被中日韓企業(yè)壟斷，2017年排位前十的企業(yè)出貨量占到了80%。不過，由于歐美汽車工業(yè)發(fā)達，在下一輪競爭中極有可能通過研發(fā)新一代電池與中日韓企業(yè)競爭。

另外，產業(yè)競爭已從下游客戶延伸至上游材料和資源產業(yè)，日韓企業(yè)將加快爭奪中國市場份額，而中國電池企業(yè)也將通過并購重組、標準制定等方式與國際主流企業(yè)展開競爭。

“市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，小型低水平的動力電池企業(yè)將在競爭中被淘汰。數據顯示，中國動力電池配套企業(yè)已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已經被淘汰出局?！标惽逄┱f。

電池供應緊張與產能過剩并存

近年來，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，而車企因為購置補貼的退坡需要轉移成本，電池企業(yè)承受著雙重壓力，一些企業(yè)出現經營困難。

陳清泰指出，動力電池市場供應緊張和產能過剩并存。有關數據顯示，2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率卻只有40%。兩極分化明顯，結構性產能過剩，高端優(yōu)質產能供應不足，低端產能訂貨不足。

另外，最早投入市場的車載動力電池已經開始進入退役期，但電池回收利用的技術和體系建設還沒有到位。目前回收利用的技術還不太成熟，收購網絡不太完善，管理措施不夠健全，支持政策不夠到位，商業(yè)模式和盈利模式尚待探索。

“把鋰、鎳、鈷等作為戰(zhàn)略資源”

電池原材料方面，全球鋰、鈷、鎳資源呈現寡頭壟斷的特征，各地的鋰礦、鈷礦資源炙手可熱。中國鋰資源相對豐富，主要分布于青海和西藏，但利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，主要依賴進口，從長期來看存在著資源安全的風險。

誰掌握了上游資源的主導權，誰就有可能在下一步競爭中勝出。為此，陳清泰建議：“國家應該制定中長期資源規(guī)劃，把鋰、鎳、鈷等作為戰(zhàn)略資源，加強資源的勘察、評價、開采和資源回收利用的工作，加強市場監(jiān)管；嚴格把控資源開采及電池生產項目，制定開采環(huán)節(jié)強制性標準，杜絕大礦小開采，關閉不達標企業(yè)；從戰(zhàn)略高度來布局動力電池回收再利用體系，并研究激勵機制?！?

創(chuàng)造核心技術 關注固態(tài)電池

“拼生產規(guī)模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術，而且有能力不斷創(chuàng)造核心技術?！标惽逄┲貜娬{。

動力電池是一個高新技術產業(yè)，其開發(fā)涉及到很多基礎的材料問題和電化學問題。因此，陳清泰建議，電池企業(yè)應與高等院校、研究機構開展動力電池的基礎研究，并與核心材料、整車回收和梯次利用等企業(yè)做深度合作。

在車用動力電池領域，鋰電池已經成為主流，主要為磷酸鐵鋰和三元鋰電池，這兩種電池還有一定的提升空間，單體能量密度有望達到300Wh/kg。不過，全固態(tài)鋰電池的能量密度提升潛力更大。

日本在固態(tài)電池領域的發(fā)展引起了中國產業(yè)界的關注。近日，日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構（NEDO）宣布，將與豐田、松下等企業(yè)啟動固態(tài)電池核心技術的開發(fā)。在論壇現場，陳清泰宣讀了日媒關于這件事的完整報道，言語中充滿了危機感。

陳清泰認為，從下一步發(fā)展來看，應該關注固態(tài)電池，“這種既競爭又合作的格局是非常喜人的，這種競爭會激勵中國的企業(yè)加倍努力?！?

編輯：齊萌