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而另一個(gè)比較典型的例子莫過于龐巴迪公司的CS100/300系列了。

龐巴迪公司在支線飛機(jī)領(lǐng)域一枝獨(dú)秀，與波音和空客一直處于錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)。

但如此“人畜無害”的公司在2017年被波音起訴，稱其在美國(guó)市場(chǎng)存在不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，而諷刺的是波音并沒有同類飛機(jī)。面對(duì)“美國(guó)必勝客”的波音，龐巴迪在美國(guó)法院自然是沒有勝算，而這次訴訟本質(zhì)是波音與美國(guó)政府針對(duì)龐巴迪的一場(chǎng)圍獵。

毫無勝算的龐巴迪選擇了“賣身”空客，以1美元的價(jià)格將自身50.01%的股份賣給空客，表演了一出“挾歐自重”。

而這時(shí)候波音感覺到事情面臨失控的危險(xiǎn)，魚沒撈到反而引來了鯊魚，因此急忙撤訴，但龐巴迪與空客的收購(gòu)已經(jīng)進(jìn)入了不可逆狀態(tài)。最終龐巴迪的最新飛機(jī)CS100/300在收購(gòu)?fù)瓿珊螳@得了空客體系的命名，成為了空客A220-100/300。而在空客北美生產(chǎn)銷售體系的助力之下，A220在美國(guó)市場(chǎng)大殺特殺斬獲了大量的支線飛機(jī)訂單，補(bǔ)上了空客一塊短板。

從龐巴迪CS300到空客A220的故事，也是一個(gè)波音偷雞不著蝕把米的故事

除了公司間的合并與收購(gòu)導(dǎo)致型號(hào)變更之外，研發(fā)期間的型號(hào)到正式推出的型號(hào)也會(huì)有著不小的變化。以我國(guó)的新舟60渦槳支線飛機(jī)為例，作為運(yùn)七的改進(jìn)型號(hào)，使用全新的發(fā)動(dòng)機(jī)與航電系統(tǒng)，這一改進(jìn)型號(hào)最早被稱為運(yùn)七-200型飛機(jī)。

甚至據(jù)西飛民機(jī)的老同志回憶，新舟60的早期圖紙上都寫著運(yùn)七-200。在項(xiàng)目推進(jìn)到一半時(shí)，民航局提出兩點(diǎn)意見，一個(gè)是運(yùn)七事故發(fā)生不少，還叫運(yùn)七的話可能會(huì)影響飛機(jī)形象；另一個(gè)則認(rèn)為飛機(jī)改動(dòng)較大，和以前運(yùn)七完全不一樣了還叫運(yùn)七不合適。于是運(yùn)七-200型飛機(jī)根據(jù)民航局的建議改名為新舟60。

支線飛機(jī)的未來

對(duì)于ARJ21支線飛機(jī)一直有著一定的爭(zhēng)議。一方面是ARJ21與麥道的MD95/波音717高度相似，讓諸多“找爹黨”很是興奮。而另一方面則是在中國(guó)高鐵大發(fā)展的當(dāng)下對(duì)于發(fā)展支線航空的質(zhì)疑。

首先說說ARJ21飛機(jī)，ARJ21采用了尾吊雙發(fā)布局，使得其總體布局看上去與麥道一家頗為相似，而上飛廠組裝麥道的歷史也很容易讓人引起聯(lián)想。在ARJ21項(xiàng)目論證初期西飛與上飛各提出一種方案，上飛的方案是尾吊布局一排5座，也就是如今的ARJ21；而西飛提出的方案是翼吊布局細(xì)長(zhǎng)機(jī)身一排4座。最終ARJ21選擇了上飛的尾吊布局，因?yàn)?002年重啟國(guó)產(chǎn)飛機(jī)計(jì)劃時(shí)首先考慮的是降低技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，確保項(xiàng)目能夠堅(jiān)持下去，其次才考慮別的因素。而且就ARJ21整個(gè)項(xiàng)目歷程來看，其最重要的目的是作為開路者走完整個(gè)流程，確保項(xiàng)目不失敗。而如今其表現(xiàn)已經(jīng)大大超出當(dāng)時(shí)所設(shè)定的目標(biāo)，進(jìn)入到穩(wěn)定的商業(yè)運(yùn)行狀態(tài)。

而所謂的ARJ21抄MD95就更屬于無稽之談了，麥道合作項(xiàng)目期間，MD95并沒有引進(jìn)生產(chǎn)過，甚至中國(guó)都沒有買過MD95談何抄襲？

因此對(duì)于ARJ21抄麥道MD95這種真就是屬于辯都懶得一辯的“水洗煤火箭”，畢竟哪怕兩飛機(jī)外形一致，其總體設(shè)計(jì)也可能截然不同。

舉個(gè)例子就是中國(guó)的殲16戰(zhàn)斗機(jī)與俄羅斯的蘇30系列只剩下外觀相似這一個(gè)共通之處了。

至于中國(guó)的支線航空發(fā)展，現(xiàn)在依然是大有作為。

過去十幾年來中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)大發(fā)展使得高鐵達(dá)到了一個(gè)很高的密度。但是如果看高鐵線路圖，會(huì)發(fā)現(xiàn)高鐵依然集中在胡煥庸線以東的人口密集區(qū)域，而西北和西南地區(qū)（尤其新疆和西藏）高鐵網(wǎng)絡(luò)密度并不高。

一方面因?yàn)槲鞑康貐^(qū)處于地廣人稀的狀態(tài)，而高鐵建設(shè)成本高，使得高鐵在西部只適合客流較大的干線線路。另一方面，復(fù)雜的地理?xiàng)l件，尤其是西南地區(qū)，使得公路與高鐵建設(shè)存在一定困難，就算公路建成了也會(huì)面臨“九轉(zhuǎn)十八彎”。

大連——煙臺(tái)航線是新舟60目前唯一執(zhí)飛的航線

因此以上種種就注定了在我國(guó)西部地區(qū)，支線航空依然是大有可為的狀態(tài)。因?yàn)閷?duì)航空來說它只需要建設(shè)出發(fā)地與目的地的機(jī)場(chǎng)，屬于一種點(diǎn)到點(diǎn)的交通方式，而非公路高鐵這樣的線型建設(shè)，對(duì)基建成本較高的復(fù)雜地理環(huán)境區(qū)域來說更為經(jīng)濟(jì)一些。

而且西部地廣人稀，存在著出行距離長(zhǎng)、客流量不高的特征，對(duì)高鐵來說就極不經(jīng)濟(jì)，但對(duì)一架載客量只有幾十人的支線飛機(jī)來說又是最為合適的場(chǎng)景。因此在西部地區(qū)支線航空始終處于發(fā)展態(tài)勢(shì)良好的狀態(tài)，而ARJ21那強(qiáng)勁的動(dòng)力也使其在西部高原地區(qū)有較好的起降性能。

除了西部地區(qū)之外，在一些地理?xiàng)l件受限的航線也有支線航空大展身手的空間。如煙臺(tái)——大連這一航線，要是高鐵這種地面交通就得繞非常大的一個(gè)圈。而如果坐輪渡的話，輪渡時(shí)間較久而且班次間隔也挺大，因此支線航空成為了一個(gè)優(yōu)先選擇。因此當(dāng)前ARJ21/C909在中國(guó)依然有著相當(dāng)大的市場(chǎng)空間，也有著進(jìn)一步改進(jìn)和發(fā)展其他衍生型號(hào)的需求。

大連——煙臺(tái)航線是新舟60目前唯一執(zhí)飛的航線

而如今ARJ21更名為C909讓商飛的飛機(jī)命名體系顯得更為直觀與規(guī)范，對(duì)國(guó)際上推廣商飛的民機(jī)產(chǎn)品有著一定的幫助。還有一個(gè)月不到珠海航展就將開幕，屆時(shí)商飛會(huì)給我們帶來什么樣的驚喜也是很值得期待的。

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