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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

對于商飛來說，2020年是個不錯的年份。

10月27日，中國商飛向國航交付了第二架ARJ21-700。而在短短的兩天之后，商飛又向成都航空交付了第23架ARJ21-700，累計交付了37架。幾家歡喜幾家愁，就在商飛ARJ21進入高速交付期之時，三菱的spacejet——也即MRJ——卻正式宣告了死亡。

ARJ21與MRJ有著相似的名字與相似的定位，立項也在差不多的時間（ARJ21在2002年立項、MRJ在2003年立項），都有著坎坷的發(fā)展歷程。然而一個折戟沉沙，另一個開始進入快速交付階段，這不同的命運不由讓人感慨。而一架飛機的命運不僅僅要看其自身的努力，也要看歷史的行程。

在這背后無疑是意志的較量與實力的比拼。

心比天高，命比紙薄

當加拿大龐巴迪的CRJ系列噴氣支線客機席卷以渦漿飛機為主的支線市場時，其強勁的勢頭不由讓其他有著航空基礎(chǔ)的選手躍躍欲試。對于飛機制造的新玩家來說，支線飛機確實是一個很好的切入點：技術(shù)難度低、市場龐大、有著成熟的貨架產(chǎn)品。

而對三菱重工來說，雖然零戰(zhàn)早已是上個時代的輝煌，而上一次沖擊民航機市場的YS11客機也并不成功，但三菱重工對于航空業(yè)依然有著不小的野心與期望?？v使在YS11客機之后日本及三菱重工四十余年沒有研發(fā)過新的客機，但日本作為波音重要的供應(yīng)商與分包，參與了波音客機的子系統(tǒng)的制造，其中不乏一些關(guān)鍵部件。這些經(jīng)歷給了日本政府與三菱重工信心：這次能成。

在MRJ立項時，其參數(shù)在當時堪稱是最先進的支線客機：PW1000G齒輪傳動發(fā)動機、翼掛式布局、復(fù)合材料機身、先進航電系統(tǒng)。必須承認，在2003年提出這樣的規(guī)格確實非常超前，部分技術(shù)甚至可以和兩年后公布的波音787比肩。也因此日本國內(nèi)對MRJ寄予厚望，甚至將其稱為“小787”。

被日本寄予厚望的MRJ（圖源/新華網(wǎng)）

然而俗話說得好，步子大了容易扯著蛋。就算底蘊深厚如波音公司，大量采用新技術(shù)、新材料的波音787一路也是磕磕碰碰，甚至在投運后遭遇了全球停飛。而對四十多年沒有進行過民機開發(fā)的三菱重工來說，大量堆砌新技術(shù)的MRJ出問題簡直是必然的。

在2003年三菱重工啟動MRJ項目時，三菱重工樂觀地估計只需要5年就能完成MRJ的研發(fā)，且費用只需要1500億日元（以03年匯率計算，約14億美元），在2013年就可以交付首個客戶。正所謂夢想很美好，現(xiàn)實卻很骨感。

在原計劃要開始交付客戶的2013年，MRJ的首架原型機還在組裝之中，一直到2014年才完成了組裝，首飛更是延遲到了2015年的11月11日。在首飛之后的試飛中還發(fā)現(xiàn)飛機主翼強度不夠，又再次宣布延期。而這已經(jīng)是MRJ的第六次延期了，交付客戶的預(yù)計時間更是推遲到2020。

當然MRJ將寶押在普惠的PW1000G引擎上也是項目難產(chǎn)的一大原因，畢竟PW1000G齒輪傳動引擎由于可靠性不佳，停止安裝在A320NEO上了，而MRJ也會遭遇同樣的問題。

三菱生產(chǎn)線上的MRJ（圖源/CNFRP.NET）

MRJ多災(zāi)多難的研發(fā)折射出了日本航空業(yè)的窘境。

雖然日本航空工業(yè)長期承當波音的分包商這一角色，但所處的位置是供應(yīng)鏈末端，民機的研發(fā)與集成這一產(chǎn)業(yè)鏈頂端一直牢牢把握在波音手中。所以，日本航空工業(yè)看似發(fā)達，但基礎(chǔ)領(lǐng)域缺課頗多，最典型的就是日本沒有完整的風洞體系，使得日本在空氣動力學領(lǐng)域以及機體設(shè)計這方面基礎(chǔ)極為薄弱。

縱使日本參與了很多波音飛機電子系統(tǒng)的分包，且電子技術(shù)較為突出，但其核心技術(shù)始終掌握在產(chǎn)業(yè)鏈上游的波音手中，自己起的只是一個生產(chǎn)商的角色，對自己研發(fā)噴氣客機并沒有太大的幫助。

雖然目前客機研發(fā)的主流方向是全球供應(yīng)商模式，使用成熟的貨架產(chǎn)品進行飛機集成設(shè)計，但“組裝”飛機畢竟是一項技術(shù)活，而這個技術(shù)活對日本航空工業(yè)來說難度有些“超綱”了。也正因如此，當今年6月三菱收購加拿大龐巴迪時，還有想像是否要靠龐巴迪豐富的噴氣支線客機經(jīng)驗來幫助MRJ項目，并在未來用龐巴迪CRJ系列成熟的網(wǎng)絡(luò)來推廣MRJ。然而僅僅時隔四個月，MRJ（已改名為spacejet）項目就正式宣告死亡了。

就算改名為spacejet，依然改變不了MRJ的命運（圖源/視頻截圖）

回顧MRJ項目的歷程，除了日本航空工業(yè)基礎(chǔ)不牢之外，日本的國家意志不足也是MRJ流產(chǎn)的一大因素?？蜋C的研發(fā)需要大量的資金以及漫長的周期，如果只依靠企業(yè)，是無法獨立支撐如此龐大的研發(fā)開支?？v使波音和空客這樣的龐然大物，在新客機的研發(fā)中也需要政府補貼以減輕壓力、分攤風險。

而在三菱的MRJ項目中，雖然日本政府承擔了初期預(yù)計研發(fā)費用的三分之一（500億日元），但隨著不斷遭遇問題以及延期所帶來的費用膨脹，政府的500億日元經(jīng)費支持也顯得杯水車薪。縱使家大業(yè)大如三菱，也獨木難支。

MRJ項目的市場定位也給其帶來了致命隱患。在MRJ的規(guī)劃中，北美市場將占據(jù)80%的份額，剩下20%將是日本國內(nèi)市場，也因此MRJ特地針對北美市場制定了MRJ90，而日本市場是MRJ70。

但由于FAA對支線飛機的范圍限定，使得MRJ90不論是座位數(shù)（FAA限定不高于76，而MRJ90為92）還是最大起飛重量（FAA限定不超過86000磅，而MRJ90為87200磅）都超過了FAA的限制。這注定了MRJ在美國市場困境重重，而這又是MRJ最主要的目標市場，若在主要市場面臨限制那前景自然黯淡。