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2016年6月28日，是一個載入史冊的日子。這一天，國產(chǎn)支線噴氣客機ARJ21首次執(zhí)行商業(yè)化航線運營?？梢哉f，從這一天開始，中國旅客只能坐國外噴氣客機的日子，結束了。筆者作為一名民航從業(yè)人員，一想到以后會在工作中接觸到ARJ21，就頗為一顆賽艇。這次執(zhí)行商業(yè)航線是ARJ21的一小步，也是中國航空業(yè)的一大步。那么，ARJ21對中國航空業(yè)代表著什么呢？

篳路藍縷，十四年的風雨是最寶貴的財富

2002年4月，國務院批準ARJ21項目立項，ARJ21開始孕育。

2007年12月，首架ARJ21總裝下線，ARJ21在滿滿的期待之中，來到這個世界。

2008年11月，ARJ21首飛，在期待的目光之中，怯生生地走出第一步。

2012年4月，ARJ21完成所有試飛科目，完成訓練準備迎接第一場考核。

2014年12月，ARJ21通過中國民航總局的適航審定，得到一生中的第一份合格證書。

2015年11月，ARJ21交付成都航空，找到了第一份工作。

2016年6月28日，ARJ21終于執(zhí)行了第一班商業(yè)飛行，開始正式上崗工作。

在這14年的歷程中，ARJ21從無到有，經(jīng)歷了287個科目，1600多個試驗點，試飛2942架次，5258飛行小時。從零下43度的嚴寒之地，到50度的酷暑之地，ARJ21在每一處都留下了自己的身影，也留下了更為寶貴的試飛數(shù)據(jù)與經(jīng)驗。

建國以來，中國民航業(yè)多次向噴氣客機發(fā)起沖擊，其中最令人遺憾的就是運十了。三十年前，由于國家經(jīng)濟條件的限制，在試飛狀態(tài)下的運十不得不下馬，試飛流程沒有走完，使得我國航空業(yè)缺了這重要的一課?，F(xiàn)在，ARJ21不僅將試飛科目全部完成，還完成了民航總局適航審定，鍛煉了試飛團隊，摸清了驗證流程，填補了人才空白、程序空白、規(guī)則空白。其中所獲得的經(jīng)驗，將會在C919上開花結果。

對于民航總局而言，對ARJ21的適航審定也是對適航審定隊伍的一次重大考驗。在中國民航總局頒布《運輸類飛機適航標準》（CCAR25）以來，ARJ21是第一個根據(jù)該標準進行適航審定的飛機。在ARJ21的適航審定中，民航總局的適航審定人員也即是考官，又是考生，因此其取證合格也是對中國適航審定能力的一次檢驗。而ARJ21成功的進行適航審定也為未來C919的適航審定積累了重要的經(jīng)驗。

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長沙，酷熱下的考驗

翔鳳的背后，是鋼鐵般的意志

ARJ21的諸多子系統(tǒng)由國外供應商提供，對于中國民航業(yè)來說，與西方供應商打交道也是全新的一課。由于商飛是民航機領域的新玩家，國外供應商對于ARJ21項目也是頗為不看好。畢竟在西方看來，當年造出零戰(zhàn)的老牌廠商三菱的MRJ飛機和ARJ差不多同期立項，MRJ都如此坎坷，初出茅廬的商飛豈能比歷史悠久的三菱還強？

15年11月才首飛的三菱MRJ，與ARJ同為支線客機

ARJ21在試飛過程中多次遇到子系統(tǒng)問題。由于項目研發(fā)經(jīng)歷時間較長，最初向國外供應商提出需求時，還得依靠經(jīng)驗設計，沒圖紙、沒規(guī)范。同時也出于對ARJ21項目的不重視，許多資料并不完整。隨著十幾年來整個行業(yè)開始信息化、無紙化，很多資料沒有妥善保存下來。這使得在之后的試飛階段中發(fā)現(xiàn)問題時，國外供應商由于缺少資料，沒法立即給出解決方案，加上不看好ARJ21項目，態(tài)度非常消極。

其中頗為典型的就是ARJ21前起落架應急釋放問題。2009年上半年，在試飛過程中發(fā)現(xiàn)ARJ21的起落架在應急放時無法達到預定設計目標。隨后設計人員使用蓄壓器應急解決這個 問題，但這只是解決了試飛問題，不符合適航當局的相關適航安全飛行規(guī)定。到了2011年，通過大量試驗與分析才找出起落架應急放的問題所在。2011年10月，商飛方面找出了解決方案，并提交給起落架供應商——利勃海爾公司。然而當商飛試飛團隊做出詳盡的分析報告后，卻與利勃海爾的分析并不相符。在與利勃海爾的交流中，利勃海爾方面對商飛的報告提出質疑，并表示商飛研發(fā)團隊太年輕，沒經(jīng)驗，不夠專業(yè)。然而商飛研發(fā)團隊并沒有放棄，有理有節(jié)，用翔實的數(shù)據(jù)與分析，在漫長的拉鋸戰(zhàn)中徹底說服了利勃海爾，并得到認可。

問題雖然找到了，然而利勃海爾憑據(jù)自己錯誤的經(jīng)驗依然認為ARJ21項目支撐不下去，“吃棗藥丸”，空客方面更加重要。直到2013年初，按照全新圖紙生產(chǎn)好的起落架才交付。從ARJ21發(fā)現(xiàn)起落架問題到設計上解決起落架問題，前后耗時兩年多。

這種事情在ARJ21的研發(fā)中比比皆是，一直到ARJ21開始交付，國外供應商們才意識到商飛，或者說中國對于搞客機的決心有多堅定。鋼鐵般的意志與堅持讓供應商們開始重視來自中國的客戶，讓西方供應商們知道這不是鬧著玩的，也不是看到虧損就可能被砍掉的商業(yè)項目，而是鐵了心要搞下去的國家意志。他們對于商飛也沒了以往的輕視與敷衍，開始重視商飛未來潛在的巨大市場，也為以后C919與供應商打交道時鋪平道路。

商飛推廣ARJ21打開市場的決心，也是不容動搖的。據(jù)筆者獲悉，首批ARJ21訂單的價格折扣非常巨大，堪比目前正在進行的某打折活動。當然大幅折扣是不能持久的，在打開市場后，ARJ21還是要回歸到市場定價的。

圖文無關

翔鳳展翅，前景如何

目前，中國是全球民航市場中增長最快的一個。根據(jù)波音的預測，到2034年為止，中國市場將成為全球最大的民航市場，需要的單通道客機需求將達到4630架，ARJ21也在其列。目前國內支線飛機主要由ERJ系列與CRJ系列構成，ARJ21與其形成直接競爭關系。對比同為尾吊布局的CRJ700，ARJ21有著空間大，航電先進等諸多優(yōu)勢。在國內航線中，多為支線飛機的西部航線正是ARJ21的用武之地，ARJ21也根據(jù)西部地區(qū)的高原高溫機場起降與復雜地形地貌進行了針對性設計。

與ARJ21同為尾吊布局的CRJ700支線客機

ARJ21作為新生的飛機，也是商飛首款飛機，缺少市場的考驗，同時其經(jīng)濟性也有待檢驗，對于民航市場而言接受度有待觀察。然而在高速發(fā)展的中國民航業(yè)中，ARJ21只要沒有暴露出嚴重缺陷，必然會有一席之地。ARJ21通過了中國民航總局的適航審定，也代表著民航總局對ARJ21安全性、可靠性的認可與國內市場的準入。截止到2015年為止，ARJ21的訂單已經(jīng)達到308架，多為國內訂單，在國內市場中占據(jù)了一席之地，剩下的就是用時間來證明自己。

雖然ARJ21通過了CAAC適航審定，確保了國內市場有著一席之地，然而目前ARJ21尚未通過FAA適航審定，使得其國際市場上舉步維艱，甚至一度傳出ARJ21準備放棄FAA適航審定的傳聞。獲取FAA適航認證是一個長期而又艱難的歷程，據(jù)相關消息人士稱，商飛也不準備在FAA適航審定這一顆樹上吊死，也與EASA接觸準備進行適航審定。若能通過EASA適航審定，對于打開國外市場也是個好消息。

千里之行，始于足下。不論ARJ21性能如何，在市場上是否會成功，其誕生就是中國航空業(yè)的里程碑，代表著中國噴氣客機從無到有。作為先驅，艱難來到世上的ARJ21其一生注定坎坷。然而其最大的意義是為中國民航機開路，讓后續(xù)的C919、C929能少走彎路，摸索出一條適合中國的道路來。從這個角度來說，ARJ21已經(jīng)成功了，初試啼聲，一飛沖天。

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