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運(yùn)河的結(jié)構(gòu)性困局與戰(zhàn)略貶值

在特朗普、李嘉誠(chéng)的反對(duì)者眼中，巴拿馬運(yùn)河仍具重大經(jīng)濟(jì)與地緣價(jià)值。但拋開(kāi)歷史光環(huán)，從更大的國(guó)際貿(mào)易格局演變、區(qū)域基建發(fā)展及全球數(shù)字支付體系的變革等現(xiàn)實(shí)維度審視，這條水道正面臨結(jié)構(gòu)性瓶頸，戰(zhàn)略地位持續(xù)衰落。這種趨勢(shì)或許能部分解釋李氏急于脫手特許權(quán)背后的商業(yè)邏輯——他已然預(yù)見(jiàn)運(yùn)河的前景黯淡。

曾經(jīng)作為全球貿(mào)易大動(dòng)脈的巴拿馬運(yùn)河，正因環(huán)境、經(jīng)濟(jì)與地緣因素的多重夾擊導(dǎo)致戰(zhàn)略地位持續(xù)衰退。氣候變化引發(fā)的持續(xù)干旱嚴(yán)重削弱其運(yùn)營(yíng)能力——船閘系統(tǒng)高度依賴周邊淡水湖泊。由于降水銳減，當(dāng)局被迫在2023年末至2024年初實(shí)施史無(wú)前例的限行措施，導(dǎo)致船舶排隊(duì)超過(guò)三周，全球供應(yīng)鏈成本激增。

2023年9月底，大批貨船正等待通行巴拿馬運(yùn)河。

盡管2016年的擴(kuò)建工程新增了第三套可通行大型船舶的船閘（Neopanamax船閘），運(yùn)河的擁堵仍是常態(tài)。新船閘的最大通行能力為1.4萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）的集裝箱船。但面對(duì)全球貿(mào)易量激增與船舶大型化的趨勢(shì)，載箱量為1.8萬(wàn)至2.4萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的超大型集裝箱船（ULCV）因吃水深度與船體寬度超標(biāo)仍無(wú)法通行，這極大地限制了巴拿馬運(yùn)河的戰(zhàn)略價(jià)值。

超大型集裝箱船正成為全球貿(mào)易的主力軍，特別是對(duì)亞洲與拉美的貿(mào)易來(lái)說(shuō)。但其對(duì)更深、更寬航道的需求意味著，即便未來(lái)擴(kuò)建運(yùn)河也難以破解困局（缺水的現(xiàn)狀更令大規(guī)模改造幾無(wú)可能）。這類巨輪體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)上的規(guī)模效應(yīng)，其單箱運(yùn)輸成本低于那些可通行巴拿馬運(yùn)河的較小號(hào)集裝箱船。超大型集裝箱船的燃料效率也相對(duì)更高，在中國(guó)至巴西、中國(guó)至秘魯這樣的長(zhǎng)距離航線上優(yōu)勢(shì)顯著。為降低成本，航運(yùn)公司愈發(fā)傾向選擇繞行運(yùn)河的直航路線，既節(jié)省通行費(fèi)又規(guī)避了擁堵風(fēng)險(xiǎn)。

除環(huán)境制約外，全球貿(mào)易格局重構(gòu)也在加速巴拿馬運(yùn)河的邊緣化。替代性貿(mào)易通道興起、跨太平洋航線的擴(kuò)展以及亞洲-拉美直貿(mào)的深化，持續(xù)侵蝕著運(yùn)河的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。盡管美國(guó)仍是重要的使用者，但其對(duì)巴拿馬運(yùn)河的依賴程度已遠(yuǎn)超全球市場(chǎng)整體水平。

錢(qián)凱港崛起、數(shù)字貨幣與中國(guó)角色擴(kuò)張

削弱巴拿馬運(yùn)河地位的最關(guān)鍵事態(tài)發(fā)展之一是秘魯錢(qián)凱港的建設(shè)。這座獲得中國(guó)重資注入的港口即將成為跨越太平洋的樞紐，使南美直連亞洲市場(chǎng)而無(wú)須經(jīng)過(guò)運(yùn)河中轉(zhuǎn)。

錢(qián)凱港專為巴拿馬運(yùn)河無(wú)法容納的超大型集裝箱船設(shè)計(jì)，與此同時(shí)，橫貫拉美腹地、連接巴西與阿根廷等大西洋沿岸經(jīng)濟(jì)體的東西向運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)正在規(guī)劃建設(shè)中。這標(biāo)志著全球貿(mào)易格局的深刻轉(zhuǎn)向：拉美國(guó)家將不再依賴美國(guó)主導(dǎo)的海運(yùn)通道，而是一條直通亞洲的替代路線，以深化與中國(guó)和其他亞洲經(jīng)濟(jì)體的紐帶。值得注意的是，巴西的桑托斯港與阿根廷的布宜諾斯艾利斯港也在升級(jí)超大型船舶的接卸能力。

這種轉(zhuǎn)變與金磚國(guó)家崛起及“一帶一路”倡議形成共振。拉美與亞洲數(shù)字貨幣的發(fā)展正加速這一進(jìn)程——跨境貿(mào)易與金融交易逐漸繞開(kāi)美元主導(dǎo)的體系。巴西、中國(guó)、俄羅斯等金磚成員國(guó)力推本幣直接結(jié)算的數(shù)字支付系統(tǒng)，減少對(duì)美元的依賴。

錢(qián)凱港通往亞洲的航線 《金融時(shí)報(bào)》制圖

巴西央行推動(dòng)的數(shù)字貨幣Drex與阿根廷擬推進(jìn)的“數(shù)字比索”等實(shí)踐，更與中國(guó)數(shù)字人民幣的國(guó)際化戰(zhàn)略相呼應(yīng)。近年來(lái)，美國(guó)加強(qiáng)了針對(duì)加勒比地區(qū)（尤其是古巴）的金融制裁力度，給該地區(qū)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)上的挑戰(zhàn)。西方金融機(jī)構(gòu)收縮布局所遺留的真空，正被加速布局的中資金融機(jī)構(gòu)填補(bǔ)。

中國(guó)與巴西等南美東岸國(guó)家間的傳統(tǒng)貿(mào)易長(zhǎng)期依賴巴拿馬運(yùn)河，但秘魯錢(qián)凱港的興建與東西向陸路運(yùn)輸網(wǎng)的成型將重塑物流版圖。2023年，中國(guó)與巴西的雙邊貿(mào)易額達(dá)1815.3億美元（同比增長(zhǎng)6.1%），其中中國(guó)對(duì)巴出口591.1億美元，自巴西進(jìn)口1224.2億美元。2000年至2020年的中國(guó)-拉美貿(mào)易額增長(zhǎng)26倍（從120億美元增至3150億美元），預(yù)計(jì)這個(gè)數(shù)字到2035年將翻一番，突破7000億美元。

2024年11月14日啟用的錢(qián)凱港是中資在南美的戰(zhàn)略性落子。中遠(yuǎn)海運(yùn)港口（持股60%）與秘魯沃爾坎礦業(yè)公司（持股40%）的合資項(xiàng)目使該港成為聯(lián)通南美與亞洲的超級(jí)樞紐：秘魯至中國(guó)的海運(yùn)時(shí)間將從35天縮短至23天，物流成本降低20%以上。港口啟用初期的年吞吐量預(yù)計(jì)為150萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，遠(yuǎn)期規(guī)劃達(dá)350萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。

配套建設(shè)的陸路通道將輻射拉美內(nèi)陸國(guó)家，顛覆傳統(tǒng)上經(jīng)巴拿馬運(yùn)河的貿(mào)易路徑。這些項(xiàng)目的發(fā)展意味著拉美-中國(guó)貿(mào)易格局的潛在轉(zhuǎn)變，而錢(qián)凱港則是關(guān)鍵門(mén)戶，特別是對(duì)尋求更順利地進(jìn)入亞洲市場(chǎng)的拉美東岸國(guó)家來(lái)說(shuō)。

未來(lái)，巴西對(duì)華出口看起來(lái)會(huì)越來(lái)越依靠經(jīng)陸路西運(yùn)至錢(qián)凱港：相較傳統(tǒng)的大西洋-運(yùn)河航線，新路徑可大幅壓縮時(shí)間與成本。中國(guó)對(duì)巴西出口的情況也是一樣的，經(jīng)錢(qián)凱港上陸的貿(mào)易路線要比傳統(tǒng)上走大西洋的路線更快捷、便宜。

四大要素支撐這一趨勢(shì)：

1. 通行成本激增：巴拿馬運(yùn)河的擁堵與收費(fèi)上漲，讓替代路線更具吸引力。錢(qián)凱港的高效與聯(lián)通投資可以極大地節(jié)省運(yùn)輸成本。

2. 陸路基建升級(jí)：目前，連接巴西、玻利維亞、阿根廷與秘魯太平洋沿岸的基建項(xiàng)目正在推進(jìn)，將會(huì)強(qiáng)化這一東西向陸上物流走廊的效率。這讓錢(qián)凱港成為拉美地區(qū)內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)體理想的出口港口。

3. 港口吞吐飛躍：一旦全面投入運(yùn)營(yíng)，預(yù)計(jì)錢(qián)凱港的年吞吐量將高達(dá)350萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，對(duì)傳統(tǒng)的大西洋運(yùn)輸路線發(fā)起直接挑戰(zhàn)。

4. 中資持續(xù)投入：考慮到中資的投入以及更廣泛的“一帶一路”倡議，中國(guó)公司有可能進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)這個(gè)運(yùn)輸港口的投資，以最大化錢(qián)凱港對(duì)巴西和其他拉美國(guó)家的價(jià)值。

若當(dāng)前趨勢(shì)延續(xù)，錢(qián)凱港或?qū)⑷〈鷤鹘y(tǒng)的大西洋航線與巴拿馬運(yùn)河，成為南美對(duì)華出口的核心門(mén)戶。

兩洋鐵路走廊（BORC）是一項(xiàng)顛覆性工程。這項(xiàng)耗資150億美元的超級(jí)項(xiàng)目計(jì)劃通過(guò)連接巴西大西洋沿岸與秘魯太平洋沿岸的陸路鐵路，徹底繞開(kāi)巴拿馬運(yùn)河。一旦建成，它將為亞洲與拉美的貿(mào)易提供更快捷、低成本、高運(yùn)力的新選擇。

這條全長(zhǎng)約3750公里的鐵路從巴西桑托斯港延伸至秘魯伊洛港，橫跨巴西、玻利維亞、秘魯三國(guó)，串聯(lián)起主要農(nóng)業(yè)與礦產(chǎn)區(qū)，年運(yùn)量為1000萬(wàn)噸以上，可大幅降低運(yùn)輸成本與時(shí)間。相較于經(jīng)巴拿馬運(yùn)河的傳統(tǒng)航線，BORC能使巴西至中國(guó)的運(yùn)輸周期縮短10天至14天。

兩洋鐵路示意圖 圖自圣保羅頁(yè)報(bào)

這一新基建項(xiàng)目的戰(zhàn)略價(jià)值不容小覷。面對(duì)巴拿馬運(yùn)河的擁堵與成本攀升，BORC提供了擺脫單一航運(yùn)瓶頸的陸路替代方案。這種繞行運(yùn)河的模式正變得愈發(fā)可行且更加經(jīng)濟(jì)。鑒于中國(guó)對(duì)南美基建的深度投資，該鐵路項(xiàng)目與“一帶一路”倡議高度契合，將強(qiáng)化中國(guó)對(duì)區(qū)域貿(mào)易格局的影響力。

具體而言，巴西的大豆、鐵礦石、牛肉等大宗商品將更高效地輸往亞洲，同時(shí)降低出口商與中國(guó)買(mǎi)家的成本。此外，玻利維亞與巴拉圭等內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)體將借此直通太平洋，打破對(duì)巴拉那-巴拉圭水道或大西洋港口的依賴，在物流成本驟降的同時(shí)開(kāi)辟全新的貿(mào)易通道。

BORC與錢(qián)凱港的協(xié)同效應(yīng)一旦釋放，拉美出口商（尤其是巴西、阿根廷、玻利維亞）將無(wú)需選擇耗時(shí)耗資的大西洋-巴拿馬航線，轉(zhuǎn)而直接從太平洋發(fā)運(yùn)貨物。若項(xiàng)目順利落地，BORC將通過(guò)構(gòu)建亞洲-拉美直連走廊重塑全球貿(mào)易版圖，徹底改變對(duì)巴拿馬運(yùn)河的歷史性依賴。