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Apollo公布一年以來，的確成績不錯。

先是合作伙伴快速擴(kuò)張，百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇表示，目前Apollo已經(jīng)開放了超過22萬行代碼，超過1萬名開發(fā)者推薦使用Apollo的開放代碼，生態(tài)合作伙伴規(guī)模達(dá)到116家。

此外，以3個月一個更新的頻率，在開發(fā)者大會上公布了Apollo3.0版本。Apollo2.5版本的關(guān)鍵詞是“廉價解決方案”，那么3.0的關(guān)鍵詞則是“面向量產(chǎn)”。

此次發(fā)布的自主泊車（Valet Parking）、無人作業(yè)小車（MicroCar）、自動接駁巴士（MiniBus）三套自動駕駛解決方案，幫助開發(fā)者及合作伙伴三個月內(nèi)即可打造出屬于自己的“阿波龍”。

可以說，在自動駕駛與AI領(lǐng)域，百度走在了前列。但為什么說李彥宏吹的牛不算完全實現(xiàn)？

首先，在封閉園區(qū)上實現(xiàn)L4級別的自動駕駛與在開放道路上實現(xiàn)，難度完全不同。不需要云端計算、高精地圖，低速，環(huán)境處理也相對簡單，與乘用車在高速公路或者日常交通中的無人駕駛——李彥宏去年在五環(huán)上進(jìn)行的自動駕駛車輛上所搭載的技術(shù)相比，阿波龍搭載的技術(shù)應(yīng)該算是“少年版”。

當(dāng)然，這也與目前政策法規(guī)、技術(shù)環(huán)境條件不夠充足，L4級別乘用車難以量產(chǎn)有關(guān)。即使是特斯拉，目前搭載的也只是L2級別的自動駕駛，或稱為駕駛輔助功能。

其次，100余輛能不能算是“量產(chǎn)”，實在是個見仁見智的問題。

畢竟，如果從概念上講，生產(chǎn)超過50臺車，的確算是“量產(chǎn)”。但是乘用車企業(yè)用于測試的工程樣車，還會打造上百臺。目前來看，此批阿波龍頂多算是小批量生產(chǎn)，與大規(guī)模機(jī)械化生產(chǎn)還有差距，且百度與金龍方面尚沒有跡象表明會大規(guī)模生產(chǎn)現(xiàn)在配置的阿波龍。

與此同時，還有諸多問題百度尚未解答。

首先，盡管百度一直強(qiáng)調(diào)阿波龍的安全性——比如，獲得國家客車質(zhì)檢中心重慶測試場安全認(rèn)證，以及ISO 26262的認(rèn)證，但還是存有一些疑問。

前者是整車方面的安全認(rèn)證，即碰撞、排放等方面；而根據(jù)公開資料搜集，ISO 26262雖然是一個關(guān)于“汽車特定電氣器件、電子設(shè)備、可編程電子器件等產(chǎn)品功能安全的國際標(biāo)準(zhǔn)”，這一標(biāo)準(zhǔn)與2011年正式頒布，主要是對車輛和系統(tǒng)進(jìn)行功能性的安全要求，針對故障診斷和故障處理的可靠性，確保系統(tǒng)或產(chǎn)品的可靠性，避免過當(dāng)設(shè)計而增加成本，使安全系統(tǒng)及產(chǎn)品符合所需安全完整性等級。

但相關(guān)功能可否在多年之后保持穩(wěn)定？在相關(guān)硬件的耐久性、可靠性方面，百度沒有透露更多的信息：比如激光雷達(dá)、攝像頭等自動駕駛感知系統(tǒng)目前是否已經(jīng)達(dá)到與車輛同周期的使用壽命。一輛車可以用10年、20年，但自動駕駛的硬件目前壽命可能只在3-5年，隨著技術(shù)不斷迭代才有可能達(dá)到與車輛同生命周期。

這就引申到第二個更重要的問題：在量產(chǎn)之前，阿波龍做過多少里程的測試？測試過哪些極端狀況？故障率與事故率是怎樣的？如果一套系統(tǒng)失效，能否有效保證乘客的安全？這些也未透露。

“量產(chǎn)的時候安全是第一位的。封閉園區(qū)低速行駛，且車內(nèi)配備了緊急制動?！痹跁蟮牟稍L里，百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇在強(qiáng)調(diào)了安全重要之后，說道，“運人的車，人也可以作為冗余系統(tǒng)，在發(fā)生危險的時候去進(jìn)行緊急制動。”——這話要是出自汽車行業(yè)的人，估計是要被罵的。

第三，是阿波龍運營效率的問題。

一臺阿波龍多少錢？一位業(yè)內(nèi)人士向36氪透露，價格在100萬元左右；也有業(yè)內(nèi)人士表示“不止這個數(shù)”。但總之，考慮到小量與自動駕駛硬件及技術(shù)的成本，其價格必然不菲。

如果以這樣的價格，在當(dāng)前所展現(xiàn)的場景下進(jìn)行使用，很顯然是人均使用成本極高的，雖然百度方面表示“阿波龍是有客戶買單的”，但100余輛分散在中國各地甚至日本的運營，還是看起來更像一場“大型試驗”。

而且，后續(xù)誰來運營？百度如何進(jìn)行數(shù)據(jù)收集再完成下一階段的研發(fā)，也尚未透露。

第四，則是百度在自動駕駛上的盈利能力問題。

長期以來，百度對于這個話題都沒有給出一個明確的回答，此次亦是，“2020年，60%-70%都是聯(lián)網(wǎng)汽車，在車聯(lián)網(wǎng)上的變現(xiàn)會快一點；在這一方面百度也有優(yōu)勢。”李震宇表示，“自動駕駛是比較早期的水平，這部分的商業(yè)化沒有這么著急?！?

在乘用車方面，百度也一直在加快推進(jìn)相關(guān)項目的進(jìn)行——比如此前和現(xiàn)代的深度合作，此次大會上，又宣布與比亞迪聯(lián)合打造開放車輛認(rèn)證平臺，比亞迪將向百度開放一些接口，讓百度可以獲得更為深層的數(shù)據(jù)。

未來，打造成自動駕駛的安卓之后，百度或許也會采用利潤分成等方式實現(xiàn)營收，但這樣的路徑能不能跑通還有待觀察。

總的來說，一年里百度在自動駕駛領(lǐng)域頗有收獲，但似乎也不必過譽(yù)——有媒體拿豐田、寶馬、特斯拉量產(chǎn)無人駕駛乘用車的時間表與今日這100臺阿波龍相比，然后稱百度“快人一步”，就不太合邏輯了。

必須得說：李彥宏“吹過的牛”，還在實現(xiàn)的路上。