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5月5日，北車二七裝備公司與剛果（金）SNCC公司簽署了增加采購3臺CKD8C1型內(nèi)燃機(jī)車和5臺15噸軸重的CKD8C4型內(nèi)燃機(jī)車的訂單；

5月22日，中國生產(chǎn)的72節(jié)城鐵車廂抵達(dá)布宜諾斯艾利斯港口并正式移交阿根廷政府，替換阿根廷A線地鐵里運行近百年的老式木質(zhì)車廂；

6月16日，中國北車集團(tuán)大連機(jī)車車輛有限公司與菲律賓交通部簽訂了出口合同，為馬尼拉城市軌道交通3號線提供輕軌列車，首列車計劃在18個月內(nèi)交付，合同金額約為5.4億元人民幣；

6月19日，南車株洲電力機(jī)車有限公司簽定埃塞俄比亞32臺貨運電力機(jī)車及3臺客運電力機(jī)車共35臺交流傳動電力機(jī)車合同；

6月24日，中國南車與馬其頓簽署6列動車組購銷合同；

6月27日，北車太原裝備公司出口澳大利亞的60英尺和40英尺集裝箱平車共計21輛正式起運；

9月10日 ，中國南車株機(jī)公司獲簽3億元印度新孟買1號線地鐵車輛及維保訂單；

9月29日，中國為巴西制造的里約熱內(nèi)盧4號線“奧運地鐵”首列車，在位于中國東北長春市的中國北車長客股份公司下線；

10月17日，中國北車長客股份公司聯(lián)合BBC聯(lián)合體與泰國國家鐵路公司（SRT)正式簽署了115輛米軌鐵路客車項目合同。這是泰國國家鐵路公司有史以來簽署的最大鐵路客車采購合同；

10月21日，中國南車株機(jī)公司與馬來西亞帕薩瑞納公司舉行簽約儀式，根據(jù)協(xié)議，該公司將向馬方提供30列應(yīng)用于安邦線的輕軌列車，其中9列將在馬來西亞實現(xiàn)本地化生產(chǎn)；

10月22日，美國馬薩諸塞州交通局批準(zhǔn)，向中國北車采購價值5.67億美元的284輛（節(jié)）地鐵車輛，裝備波士頓地鐵；

11月25日，北車長春軌道客車股份有限公司與馬來西亞ERL機(jī)場快線運營公司簽訂了吉隆坡機(jī)場線24輛動車組采購合同。這是我國首次出口時速160公里“準(zhǔn)高速”鉸接動車組；

11月30日，南車株洲電力機(jī)車有限公司的10列米軌動車組下線，該組動車時速為160公里/小時，是世界上運營速度最高的米軌動車組，將出口給馬來西亞；

12月15日，中國南車獲得為阿根廷貝爾格拉諾鐵路改造項目提供機(jī)車及貨車產(chǎn)品的訂單，總金額約17億元人民幣……

根據(jù)《環(huán)球時報》的采訪，僅北車集團(tuán)2014年軌道交通設(shè)備出口簽約成交額，就有望突破28億美元大關(guān)，中國南車今年僅在“泛高鐵”（裝備動車組且向所在國提供比現(xiàn)有設(shè)備高一個等級的鐵路設(shè)施）方面的出口簽約額就達(dá)到40億美元。

這種“一冷一熱”的狀況，反映了中國乃至世界鐵路裝備市場的許多重要特征。

一方面，全世界鐵路里程數(shù)已經(jīng)超過110萬公里，有146個國家擁有各種形式的鐵路。在當(dāng)今的東亞和不少非洲國家，鐵路里程還正以相當(dāng)快的速度增長。因此，世界對鐵路運輸和鐵道裝備的需求會持續(xù)增長下去。

另一方面，全世界具有成系統(tǒng)鐵路裝備生產(chǎn)能力的國家一直屈指可數(shù)。在90年代蘇東劇變將俄羅斯、烏克蘭、羅馬尼亞等國家從鐵路裝備出口國變成進(jìn)口國以后，這一數(shù)目進(jìn)一步減少。而中國依托龐大并快速發(fā)展的國內(nèi)市場，成為極少數(shù)能夠生產(chǎn)門類齊全的鐵道設(shè)備的國家，加上中國制造一貫的“物美價廉”，使得中國具有強(qiáng)大的市場競爭力。

但是在高鐵建設(shè)中，情況則完全不同。

一來真正的高速鐵路要么是客運專線，要么是在客運的間隙穿插少量貨運，想在這樣不怎么依賴貨運的鐵路上實現(xiàn)收支平衡，足夠的人員流動和運量是必須的。根據(jù)同濟(jì)大學(xué)軌道交通研究專家孫章的估計，一般情況下，一條高鐵一年要有8000萬運量才能逐步盈利。

二來大多數(shù)國家的既有線路平均時速很低，最高設(shè)計速度都在100公里以下，修建高鐵必須另起爐灶。重新進(jìn)行土建，鋪設(shè)全新的軌道，建立新的電力輸送和信號系統(tǒng)，購買新的高速列車都要耗費數(shù)十億乃至數(shù)百億美元的巨額資金，因此對于高鐵建設(shè)者而言，足夠的財力支持也是必須的。

真正的高鐵買家經(jīng)過上述標(biāo)準(zhǔn)的篩選，再去掉已經(jīng)修建高鐵的西歐諸國和有能力自建高鐵的，數(shù)量不會比掌握高鐵技術(shù)的國家多幾個。如此形勢下，競爭自然異常激烈。作為高鐵行業(yè)“后來者”的中國，雖然已經(jīng)在國內(nèi)建立了全世界最大最先進(jìn)的高速鐵路網(wǎng)，但要在國際上豎起自己的品牌，恐怕還需要更多的時間和積累。

增強(qiáng)技術(shù)是關(guān)鍵

對于中國而言，向國外推廣高鐵首先需要穩(wěn)固本國的高鐵技術(shù)。在過去十年中，中國系統(tǒng)引進(jìn)了CRH1/2/3/5四種不同國家的高鐵技術(shù)，雖然在后續(xù)研發(fā)中，加上了此前自行探索的成果，CRH380A/B/C系列全部都是國產(chǎn)，但依然使用了不少外國技術(shù)。中國企業(yè)當(dāng)然對這些技術(shù)進(jìn)行了不少修改，使得川崎和西門子公司無法狀告，但這樣的知識產(chǎn)權(quán)糾紛依然讓中國在國際競爭中處于話語劣勢。

南車集團(tuán)和北車集團(tuán)正在攻克高鐵三大核心技術(shù)，目前北車集團(tuán)時速250公里的CRH5A型動車組牽引和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)自主化，達(dá)成“高鐵之心”和“高鐵之腦”的百分百“中國創(chuàng)造”。南車集團(tuán)也表示，南車在核心技術(shù)的突破方面是比較早的，在2009年，旗下研究機(jī)構(gòu)株洲所開始攻克牽引和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，目前在380A已實現(xiàn)自主化。

除了核心技術(shù)，中國高鐵的關(guān)鍵還在于統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。中國吸收了日、德、法、加等國的高鐵技術(shù)，本國不同列車的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)也不盡一致。自2015年2月1日起，國家鐵路局提準(zhǔn)的鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》就將開始實施?！兑?guī)范》集成了近20個專業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)要求，包括在路基、橋梁、隧道、無砟軌道、站場、客站、牽引供電、通信信號等方面分別強(qiáng)化了安全保障功能設(shè)計，是高速鐵路建設(shè)最基本、最重要的行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

今年9月1日，中國鐵路總公司組織召開中國標(biāo)準(zhǔn)動車組設(shè)計方案評審會。會議決定中國標(biāo)準(zhǔn)動車組的研制工作由中國鐵路總公司主導(dǎo)，分階段研制時速350公里的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組。中國標(biāo)準(zhǔn)動車組將針對本國運用需求，推出適合中國國情、路情的高速動車組設(shè)計制造平臺，從而實現(xiàn)全面自主化；建立統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，實現(xiàn)動車組在服務(wù)功能、運用維護(hù)上的統(tǒng)一，提高效率，降低成本；以自主化、系列化和簡統(tǒng)化為目標(biāo)，打造中國標(biāo)準(zhǔn)動車組品牌，助力中國高鐵“走出去”。

若想獲得海外市場，中國高鐵在強(qiáng)化核心技術(shù)、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)之外，還需要合作共贏。

2011年1月，土耳其機(jī)車項目招標(biāo)，中國南車、北車互相壓價，后者以幾乎沒有利潤的價格投標(biāo)，但最終訂單被一家韓國公司搶走。2013年1月，中國南車、北車前往阿根廷參加電動車組招標(biāo)。在中國北車已經(jīng)率先中標(biāo)的情況下，南車給出了每輛車127萬美元的報價——當(dāng)時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。

在基建領(lǐng)域，中鐵、中鐵建兩家我國最大的鐵路基建巨頭也有非良性競爭現(xiàn)象，甚至兩家自身旗下的各局也曾在海外市場上過度競爭。從這一角度看，籌劃中的中國南北車集團(tuán)合并，顯然對防止這樣的鬧劇有著積極意義。

高鐵是騰飛中國的新名片?！白叱鋈ァ睂χ袊呖萍籍a(chǎn)業(yè)輸出起到引領(lǐng)作用，必將帶動一大批高科技產(chǎn)業(yè)騰飛，意義重大影響深遠(yuǎn)。

“高鐵外交”也只是剛剛起步，磕磕絆絆在所難免，只要鐵路人銳意進(jìn)取，通力合作，一定能在不遠(yuǎn)的將來取得佳績。讓我們耐心等待吧。