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【文/米夏埃爾·布里】

1934年，《奧地利經(jīng)濟(jì)學(xué)家》雜志刊登了卡爾·波蘭尼的一篇文章，標(biāo)題是“蘭開(kāi)夏郡的人類問(wèn)題”?？枴げㄌm尼因其重要著作《大轉(zhuǎn)型》而聞名于世，他在書(shū)中對(duì)西方文明在兩次世界大戰(zhàn)中的崩潰和法西斯主義的興起作出了解釋。

今天，在中國(guó)崛起和德國(guó)汽車工業(yè)危機(jī)的背景下，尤其值得一讀的是他在上述文章中對(duì)第一次世界大戰(zhàn)之后英國(guó)英格蘭西北部蘭開(kāi)夏郡英國(guó)紡織業(yè)狀況的分析。目前的德國(guó)汽車工業(yè)狀況與當(dāng)時(shí)英國(guó)紡織業(yè)狀況非常相似。

在德國(guó)首都柏林，一名男子走出一家大眾品牌汽車經(jīng)銷商店。 資料圖：新華社

歐盟委員會(huì)把中國(guó)確定為西方的系統(tǒng)性競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而這個(gè)對(duì)手正在使德國(guó)出口經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)——汽車工業(yè)變成一種技術(shù)過(guò)時(shí)的模式。二十世紀(jì)二十年代和三十年代，隨著日本紡織業(yè)的崛起，英國(guó)的工業(yè)中心也遭遇了類似的命運(yùn)。

波蘭尼在文章開(kāi)頭寫(xiě)道：

“來(lái)自日本的競(jìng)爭(zhēng)給英國(guó)工業(yè)，尤其是蘭開(kāi)夏郡的紡織業(yè)帶來(lái)了最大的壓力。在這場(chǎng)斗爭(zhēng)中，‘日本傾銷’這個(gè)老生常談發(fā)揮了重要作用。但是，骯臟競(jìng)爭(zhēng)的說(shuō)法并不能用來(lái)否定日本紡織業(yè)突飛猛進(jìn)以及蘭開(kāi)夏郡發(fā)生危機(jī)這一嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。蘭開(kāi)夏郡的問(wèn)題不僅反映了英國(guó)工業(yè)世界領(lǐng)先地位的危機(jī)，而且在某些方面也反映了個(gè)人主義的資本主義命運(yùn)的轉(zhuǎn)折……日本眼下對(duì)蘭開(kāi)夏郡紡織業(yè)所享有的優(yōu)勢(shì)，很可能只是東方社會(huì)組織在技術(shù)理性工業(yè)主義的晚期資本主義階段所享有經(jīng)濟(jì)組織優(yōu)勢(shì)的一個(gè)標(biāo)志?！?

當(dāng)時(shí)所涉及到的就已經(jīng)是“系統(tǒng)性競(jìng)爭(zhēng)”。哪種秩序在科技和工業(yè)上更勝一籌呢？

19世紀(jì)，以曼徹斯特為中心的蘭開(kāi)夏郡不僅成為大不列顛的工業(yè)中心，也成為全世界的工業(yè)中心。紡織品是第一批大規(guī)模機(jī)械化生產(chǎn)的全球消費(fèi)品。1861年之前，最重要的棉花供應(yīng)商是美國(guó)南部各州的奴隸主種植園。當(dāng)時(shí)，世界上三分之二的紗錠轉(zhuǎn)動(dòng)在曼徹斯特。1913年，曼徹斯特仍然加工全球65%的棉花（約100萬(wàn)噸）。

然而，20年后情況卻不再樂(lè)觀。那里的工廠和機(jī)器已經(jīng)老化，企業(yè)跟不上現(xiàn)代管理和營(yíng)銷的步伐，工資沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力，更談不上實(shí)行有效的工業(yè)政策了。

資料圖

卡爾·波蘭尼認(rèn)為，隨著紡織業(yè)在日本（甚至當(dāng)時(shí)在中國(guó)）的崛起，“日本的競(jìng)爭(zhēng)徹底顛覆了英國(guó)最重要的出口產(chǎn)業(yè)”，堪比“一場(chǎng)新的工業(yè)革命”，導(dǎo)致英國(guó)工業(yè)喪失了世界領(lǐng)先的地位。波蘭尼的診斷是無(wú)情的：“不盈利的工業(yè)無(wú)法籌集到資本，而沒(méi)有額外的資本就不可能實(shí)現(xiàn)機(jī)械設(shè)備的現(xiàn)代化?！痹谒磥?lái)，這種發(fā)展的結(jié)果就是：“嚴(yán)重的資本匱乏、新的過(guò)度負(fù)債、技術(shù)落后、缺乏進(jìn)行必要兼并的行動(dòng)自由，總之，紡織業(yè)陷入了商業(yè)毀滅和道德破壞的癱瘓狀態(tài)”。

今天，只能在博物館中領(lǐng)略曼徹斯特這個(gè)曾經(jīng)的世界工業(yè)中心的舊日輝煌。將來(lái)，20年之后，德國(guó)的沃爾夫斯堡和大眾汽車集團(tuán)又將剩下些什么呢？

歷史不會(huì)重演，但是科技和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)的興與衰卻會(huì)重演。

2007年，工程師萬(wàn)鋼出任中國(guó)科技部部長(zhǎng)，并任職到2018年。萬(wàn)鋼先是在上海同濟(jì)大學(xué)學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)力學(xué)，然后在德國(guó)克勞斯塔爾大學(xué)學(xué)習(xí)驅(qū)動(dòng)技術(shù)，并于1990年獲得博士學(xué)位。1991年至2000年，他在奧迪公司從事研發(fā)工作，隨后擔(dān)任同濟(jì)大學(xué)校長(zhǎng)。他從自己的經(jīng)歷中認(rèn)識(shí)到，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，中國(guó)也許可以通過(guò)百般努力趕上德國(guó)或日本，但永遠(yuǎn)無(wú)法超越它們。因此，他提出了“蛙跳”戰(zhàn)略——通過(guò)專注于未來(lái)技術(shù)來(lái)超越競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

從那時(shí)起，中國(guó)在電動(dòng)汽車領(lǐng)域奉行一貫的戰(zhàn)略，這是世界上任何其他國(guó)家都無(wú)法比擬的。從客車和兩輪車開(kāi)始，中國(guó)在過(guò)去的20年中建立了整個(gè)電動(dòng)汽車生產(chǎn)鏈，為實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)輔助駕駛，加快了所有重要部件的研發(fā)、相應(yīng)軟件的開(kāi)發(fā)以及基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。全球98%的電動(dòng)客車在中國(guó)上路。僅在從2023年到2024年的一年時(shí)間里，中國(guó)電動(dòng)汽車的全球銷量占比就從58%上升到76%。而在十二年前的2012年，中國(guó)電動(dòng)汽車的全球銷量占比僅為0.1%。

中國(guó)最近還推出了一項(xiàng)傳統(tǒng)汽車報(bào)廢更新補(bǔ)貼計(jì)劃，報(bào)廢舊車購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼2萬(wàn)元人民幣。根據(jù)國(guó)際能源機(jī)構(gòu)（IEA）2021年的數(shù)據(jù)，當(dāng)年中國(guó)鋰電池的產(chǎn)量約占全球產(chǎn)量的四分之三，電池正極材料和負(fù)極材料產(chǎn)能分別占全球產(chǎn)能的70%和85%。2020年，中國(guó)銷售的汽車中約有5.5%是電動(dòng)汽車，到了2024年，這一比例就超過(guò)了50%。而德國(guó)作為全球重要汽車生產(chǎn)國(guó)，2024年純電動(dòng)汽車的銷售比例為13.4%，與2023年相比甚至下降了四分之一以上。

某品牌新能源汽車制造基地內(nèi)景 資料圖：新華社

在德國(guó)前總理默克爾2005年開(kāi)始執(zhí)政之初，德國(guó)還將自己視為引領(lǐng)全球生態(tài)現(xiàn)代化的國(guó)家，而現(xiàn)在，這個(gè)位置也被中國(guó)所取代。

在一些對(duì)氣候中和轉(zhuǎn)型非常重要的領(lǐng)域，特別是在太陽(yáng)能和風(fēng)能的生產(chǎn)和利用以及能源儲(chǔ)存方面，中國(guó)能夠利用將各種因素相結(jié)合的優(yōu)勢(shì)，其中包括進(jìn)行長(zhǎng)期中央規(guī)劃，在巨大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上形成強(qiáng)有力的地區(qū)和企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，持續(xù)推進(jìn)重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及為實(shí)現(xiàn)全球網(wǎng)絡(luò)政策確保必要的原材料。這一切都建立在雄心壯志和持續(xù)的政治意愿之上。中國(guó)在生態(tài)現(xiàn)代化道路上提出了“美麗中國(guó)”的口號(hào)。

這一切不禁讓人想起從19世紀(jì)到第一次世界大戰(zhàn)期間，德意志帝國(guó)在電氣工業(yè)和化學(xué)工業(yè)領(lǐng)域成功戰(zhàn)勝英國(guó)的“無(wú)需趕上就超過(guò)”的過(guò)程。電氣工業(yè)和化學(xué)工業(yè)是20世紀(jì)新的科學(xué)密集型主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。當(dāng)時(shí)的德國(guó)企業(yè)也致力于“蛙跳”。