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（文/李沛 編輯/徐喆）在低碳、零碳的未來(lái)生活圖景中，以鋰離子電池為代表的電化學(xué)儲(chǔ)能系統(tǒng)，無(wú)疑已成為不可或缺的基本構(gòu)成要素。然而鋰電池全生命周期的碳足跡與環(huán)境足跡究竟是不是“真環(huán)?！?，多年來(lái)也始終是一個(gè)存在爭(zhēng)議的話題，主要原因在于稀有礦物開采、材料加工和電芯制造環(huán)節(jié)的高耗能與高污染。

時(shí)至今日，依然有不少學(xué)者和組織在渲染這一問(wèn)題，相關(guān)討論甚至有意無(wú)意在被引導(dǎo)向潛在的貿(mào)易壁壘，例如與歐洲汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)系密切的ESG智庫(kù)Carbone 4，就曾在去年發(fā)布報(bào)告稱，由于使用火電和艾奇遜爐等高能耗工藝，中國(guó)生產(chǎn)的鋰離子電池碳足跡會(huì)是法國(guó)產(chǎn)品的三倍，搭載法國(guó)動(dòng)力電池的汽車在使用兩年半之后就可以實(shí)現(xiàn)凈減碳效益，而搭載中國(guó)制動(dòng)力電池的汽車則需要六年方能達(dá)到臨界點(diǎn)，該報(bào)告還暗示，歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)“長(zhǎng)期目標(biāo)是禁止高碳足跡電池并推廣低碳電池”。

無(wú)論是出于應(yīng)對(duì)歧視性政策風(fēng)險(xiǎn)的需要，還是主動(dòng)踐行高質(zhì)量發(fā)展，我國(guó)鋰電產(chǎn)學(xué)研用共同體對(duì)碳足跡問(wèn)題都給予了越來(lái)越大的重視，而從全生命周期視角看，電池回收無(wú)疑是實(shí)現(xiàn)鋰電綠色化的關(guān)鍵抓手。

上海理工大學(xué)全生命周期電池管理聯(lián)合研究中心的一份論文，就指出傳統(tǒng)從搖籃到墳?zāi)沟纳芷谠u(píng)估（LCA）開環(huán)方法不適用于鋰電行業(yè)，并提出了從搖籃到搖籃的閉環(huán)方法學(xué)，即將廢舊電池梯次利用與材料回收納入碳排放計(jì)量，針對(duì)典型NCM811電池的研究表明，濕法和物理法回收可以大幅度降低全周期碳排放，其中利用物理法回收原材料生產(chǎn)電池，繞過(guò)了高污染高能耗的原料開采和材料精煉環(huán)節(jié)，碳排放量最高可以降低約51.8%，如果再疊加綠電的深度使用，2050年和2060年電池生產(chǎn)碳排放量將有望分別減少75%和84.9%。

由于顯著的正外部效應(yīng)，各主要經(jīng)濟(jì)體相繼出臺(tái)法律法規(guī)，對(duì)電池回收提出了明確要求，如今年正式生效的歐盟新電池法就規(guī)定，從2031年開始，新上市鋰電池必須采用一定比例的回收材料，最低門檻是鎳6%、鈷16%、鉛85%、鋰6%，這一強(qiáng)制性比例要求此后還將不斷調(diào)高，到2036年分別增至鎳15%、鈷26%、鉛85%、鋰12%。

作為被監(jiān)管方的鋰電廠商，也正加速擁抱這一趨勢(shì)，在今年的達(dá)沃斯論壇上，寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群就預(yù)測(cè)，考慮到該行業(yè)的快速增長(zhǎng)，未來(lái)10年對(duì)關(guān)鍵材料的需求可能會(huì)增加五倍。但由于回收材料的應(yīng)用，到2042年，中國(guó)有可能不需要在鋰電池生產(chǎn)中使用新開采的金屬，他還表示，如果電池回收技術(shù)可以在全球范圍得到推廣，原材料供應(yīng)問(wèn)題將迎刃而解。最終，當(dāng)實(shí)現(xiàn)100%汽車電動(dòng)化的時(shí)候，只會(huì)有非常少量的產(chǎn)品需要使用新開采的關(guān)鍵材料。

與這樣的戰(zhàn)略判斷相呼應(yīng)，寧德時(shí)代方面已透露正與歐洲的一個(gè)合作伙伴商談，討論在歐洲大陸建立多個(gè)電動(dòng)汽車電池回收站，而美國(guó)Redwood Materials 、韓國(guó)SungEel Hitech等回收企業(yè)，也正積極布局歐洲市場(chǎng)機(jī)會(huì)。

不過(guò)相較于亮麗恢宏的愿景，當(dāng)前鋰電回收產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀卻依然“骨感”，走向高質(zhì)量發(fā)展仍面臨多重挑戰(zhàn)。

其中，市場(chǎng)端的挑戰(zhàn)如廠商格局碎片化、“白名單”與黑作坊的博弈、新能源汽車報(bào)廢拆解亂象已為公眾所熟悉，也正得到監(jiān)管部門有效治理。

尤為值得一提的是，去年12月工信部出臺(tái)《新能源汽車動(dòng)力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》，對(duì)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、裝機(jī)、使用、維修、更換、報(bào)廢、回收、處理、貯存及運(yùn)輸?shù)热鞒坍a(chǎn)生的廢舊電池綜合利用提出要求，明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、梯次利用企業(yè)在動(dòng)力電池綜合利用過(guò)程中應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，規(guī)定報(bào)廢新能源汽車動(dòng)力電池缺失的情況下，回收拆解企業(yè)不得出具《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收證明》，并鼓勵(lì)電池生產(chǎn)企業(yè)優(yōu)先使用再生原材料。

在極具力度的監(jiān)管措施生效后，完全可以期待，當(dāng)前小、散、亂的回收市場(chǎng)生態(tài)有望出現(xiàn)根本性好轉(zhuǎn)。

而在供給端，鋰電回收同樣面臨著不小的挑戰(zhàn)，特別是隨著CTB/CTC等電池包結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的流行，電池材料拆解回收的難度陡增。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事長(zhǎng)趙小勇在接受觀察者網(wǎng)對(duì)話時(shí)談到，動(dòng)力電池包與車身底盤一體化后，廠商目前的流行工藝是使用大量粘合劑固定電芯，但這無(wú)論是對(duì)車企提供后續(xù)維保，還是對(duì)回收拆解都帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)：“（電池包）現(xiàn)在在底盤上面，我們不可能連底盤去整包用，而以前整包還可以拆下來(lái)去把它梯次利用，現(xiàn)在這種CTB的話，基本上用不上，而且你要拆都是有膠的，這種膠很難拆，人工拆基本上要耗費(fèi)很長(zhǎng)時(shí)間，然后還要用藥水去泡，泡了以后廢棄物還涉及到一個(gè)污染物控制問(wèn)題”。

在趙小勇看來(lái)，CTB/CTC技術(shù)并非天然不適應(yīng)綜合利用，而是廠商在設(shè)計(jì)與工藝上過(guò)度追求短期降本，而沒有從降低全生命周期成本的角度著眼。

他以刀片/短刀電池舉例，指出目前流行的膠水固定其實(shí)也能夠用較高工藝質(zhì)量的螺栓來(lái)替代，“我們之前跟模具有關(guān)企業(yè)也溝通過(guò)，他們完全可以這么去操作，但是電芯廠和主機(jī)廠更多考慮的還是眼前的利益，沒有考慮到發(fā)生事故維修成本，包括回收以后方不方便處置”。

至于如何實(shí)現(xiàn)企業(yè)短期取向與產(chǎn)業(yè)整體價(jià)值的相容，趙小勇認(rèn)為對(duì)口主管部門無(wú)疑可以發(fā)揮更大的引導(dǎo)協(xié)調(diào)作用。事實(shí)上，與之類似的問(wèn)題還有國(guó)內(nèi)方形電芯規(guī)格的“各自為戰(zhàn)”，高度碎片化的電芯規(guī)格，導(dǎo)致生產(chǎn)設(shè)備、模具、夾具不得不反復(fù)定制開發(fā)，不僅不利于攤薄成本，在產(chǎn)品良率上也不及高度標(biāo)準(zhǔn)化的圓柱電芯，而要實(shí)現(xiàn)集體協(xié)調(diào)，同樣離不開行業(yè)組織和主管部門的引導(dǎo)。

與此同時(shí)，隨著電池材料市場(chǎng)行情從高位回落，磷酸鐵鋰電池回收的經(jīng)濟(jì)性難題重新浮現(xiàn)，不少綜合利用企業(yè)目前不得不減少乃至停止鐵鋰電池回收，專注于能夠得到更高價(jià)值材料的三元電池，這樣的趨勢(shì)，與目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車以磷酸鐵鋰為主、三元電池為輔的情況背道而馳。更有必要強(qiáng)調(diào)的是，磷酸鐵鋰電池不僅價(jià)格相對(duì)低廉，其生產(chǎn)階段帶來(lái)的碳排放量也顯著低于三元體系電池，因此破解磷酸鐵鋰低成本回收難題、暢通從搖籃到搖籃的循環(huán)，無(wú)疑也有著巨大的環(huán)境意義。

在碳酸鋰行情可能將長(zhǎng)期運(yùn)行于10萬(wàn)元/噸的前景下，磷酸鐵鋰電池回收，更需要從技術(shù)和商業(yè)模式創(chuàng)新上尋找出路。趙小勇認(rèn)為，碳酸鋰價(jià)格回落到10萬(wàn)左右其實(shí)是一個(gè)正常價(jià)位，也是2021年之前的常態(tài)。這樣的常態(tài)化行情下，主流濕法回收由于涉及前處理、預(yù)處理、酸/堿液浸出、浸出液除雜、分離萃取、元素沉淀等一系列工藝，流程長(zhǎng)、投資大，且處理設(shè)施往往只能在專門的化工園區(qū)布局，導(dǎo)致廢電池回收物流成本進(jìn)一步增加，回收磷酸鐵鋰“肯定是賠錢的”，不過(guò)濕法與物理法相結(jié)合，則可望有效破解這一成本效益難題，通過(guò)可就近在一二線城市普通工業(yè)園區(qū)落地的物理法精拆設(shè)施分選、修復(fù)有價(jià)值材料，再將其中的正極材料送至濕法廠商處理，不僅投入的化學(xué)品用量會(huì)減少，環(huán)境沖擊也隨之降低，在碳酸鋰價(jià)格低谷同樣能具備經(jīng)濟(jì)性。

總體而言，對(duì)于如何解決這一系列挑戰(zhàn)，合作恐怕是必由之路，一方面，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)上下游從主機(jī)廠、電芯企業(yè)到回收企業(yè)，有必要圍繞全生命周期碳足跡和成本優(yōu)化，探討更合適的技術(shù)方案，另一方面，同處于綜合利用環(huán)節(jié)的企業(yè)間，也可以通過(guò)不同技術(shù)路線互補(bǔ)，共同實(shí)現(xiàn)降本增效，破解經(jīng)濟(jì)性難題。

交流中，趙小勇還預(yù)測(cè)了鋰電池未來(lái)退役情況，“動(dòng)力電池第一批大概三四百萬(wàn)輛車，2025到27年會(huì)退下來(lái)，然后第二批真正量比較大的兩千萬(wàn)輛，應(yīng)該是在2030年前后。儲(chǔ)能的話前兩年才突然爆發(fā)，一般儲(chǔ)能電池的壽命可能要8到10年才會(huì)退下來(lái)，所以時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)，第一批退役應(yīng)該在2030到2032年左右”。

隨著鋰電大規(guī)模退役潮漸行漸近，回收環(huán)節(jié)打通堵點(diǎn)已經(jīng)是一個(gè)越來(lái)越緊迫的任務(wù)，每年上百GWh乃至未來(lái)更高量級(jí)的退役電池，需要順暢高效的綜合利用、循環(huán)利用體系加以吸納，從更廣闊的視野看，電池回收環(huán)節(jié)的高質(zhì)量發(fā)展，也將補(bǔ)上中國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)的一塊短板，助力其在未來(lái)更激烈的國(guó)際產(chǎn)業(yè)競(jìng)合中行穩(wěn)致遠(yuǎn)，為全球新能源產(chǎn)業(yè)界，樹立起低碳、零碳發(fā)展的標(biāo)桿樣板。