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從售價(jià)來(lái)看，目前，寶馬iX3的終端售價(jià)已經(jīng)跌入35萬(wàn)元，i3則下探至30萬(wàn)元以內(nèi)，相對(duì)特斯拉、蔚來(lái)等友商的對(duì)應(yīng)級(jí)別車型，這樣的價(jià)格已經(jīng)持平甚至更低。同時(shí)，后兩者的電動(dòng)化車型銷量也遠(yuǎn)高于寶馬。

不過(guò)，這些市場(chǎng)表現(xiàn)仍未引起寶馬在電動(dòng)化層面的重視。

“2023年，寶馬電動(dòng)車的銷量將達(dá)到15%。”在本屆CES上，齊普策再度重申了這一目標(biāo)，這也意味著寶馬集團(tuán)需要在2023年實(shí)現(xiàn)超過(guò)37.5萬(wàn)輛的全球電動(dòng)車銷量。

寶馬i7 圖源：觀察者網(wǎng)

為了達(dá)成該目標(biāo)，寶馬計(jì)劃于2023年推出全球15輛電動(dòng)新車。齊普策認(rèn)為，寶馬集團(tuán)在過(guò)去一年的銷量，沒(méi)有滿足市場(chǎng)的全部需求。但一如前文中提到的問(wèn)題，缺乏電動(dòng)化平臺(tái)的加持，更多的“油改電”車型并不足以支撐起寶馬在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力。

為此，寶馬在去年一季度的電話財(cái)報(bào)會(huì)議上表示，將推出Neue Klasse 電動(dòng)車平臺(tái)。齊普策曾稱，該平臺(tái)將在該公司的電動(dòng)車銷售增長(zhǎng)中發(fā)揮“關(guān)鍵作用”，并稱其代表了技術(shù)上的一個(gè)飛躍，Neue Klasse 將采用寶馬的下一代電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)，具有更強(qiáng)的動(dòng)力輸出、新的電池化學(xué)和電池格式。

根據(jù)寶馬的規(guī)劃，寶馬在新時(shí)代車型上將全面翻新，這也意味著從軟件、汽車電子架構(gòu)、動(dòng)力系統(tǒng)平臺(tái)等層面革新的下一代寶馬電動(dòng)車將完全頂替當(dāng)前寶馬推出的電動(dòng)車產(chǎn)品。

屆時(shí)，寶馬又需要如何平衡新老車型與新老車主之間的矛盾，顯然也將成為寶馬“新世代”到來(lái)之時(shí)的重要難題。

iX5 Hydrogen氫燃料電池車

此外，寶馬目前仍是在動(dòng)力選擇形式上最為搖擺的車企之一。即便已經(jīng)規(guī)劃了全新的電動(dòng)車平臺(tái)，寶馬也認(rèn)為氫燃料電池汽車會(huì)成為純電動(dòng)技術(shù)的重要補(bǔ)充，目前，寶馬與致力于氫燃料電池的豐田有著緊密的合作，并已經(jīng)在2022年推出小規(guī)模量產(chǎn)的iX5 Hydrogen氫燃料電池車。

在2025年的新世代車型上，也將有基于氫燃料電池技術(shù)的車型。寶馬研發(fā)總監(jiān)弗蘭克·韋伯去年強(qiáng)調(diào)，寶馬還在堅(jiān)持研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，并在準(zhǔn)備新的發(fā)動(dòng)機(jī)工廠，其目的是通過(guò)提升節(jié)油率來(lái)有效減少車輛的碳排放。

寶馬是否需要轉(zhuǎn)型？

如果說(shuō)新勢(shì)力車企是迫于財(cái)務(wù)生存壓力，不得已在電動(dòng)化層面上的迭代與革新。那么寶馬在現(xiàn)階段面臨的轉(zhuǎn)型壓力，的確不大。

2021年財(cái)年，寶馬在齊普策的帶領(lǐng)下總收益達(dá)1112.39億歐元，同比增加12.4%。同時(shí)凈利潤(rùn)高達(dá)124.63億歐元，同比增長(zhǎng)223.1%。

2022年，盡管整體銷量有所下滑，但在提升價(jià)格以及華晨寶馬的利潤(rùn)回收等前提下，寶馬集團(tuán)在凈利潤(rùn)方面的表現(xiàn)依舊呈現(xiàn)出上漲趨勢(shì)。

齊普策在財(cái)報(bào)年會(huì)上演講

不過(guò)，值得注意的是，由于寶馬在電動(dòng)化變革上的行動(dòng)遲緩，市場(chǎng)給予寶馬的容忍度正變得越來(lái)越低。

全球銷量數(shù)據(jù)顯示，2021年，寶馬新能源汽車的占比約占全球新能源汽車總銷量的13%，但在2022年上半年，其占比數(shù)字已經(jīng)滑落至6.5%。這也意味著，盡管寶馬旗下的純電動(dòng)汽車銷量已經(jīng)滿足了寶馬集團(tuán)內(nèi)部的增長(zhǎng)預(yù)期，但在全球范圍內(nèi)的新能源市場(chǎng)高增速下，寶馬已然處于落后位置。

由此帶來(lái)的影響是，寶馬集團(tuán)2022年的全年銷量相較2021年下降約10萬(wàn)輛，總銷量約240萬(wàn)輛。

行業(yè)分析師認(rèn)為，過(guò)去一年間，越來(lái)越多的傳統(tǒng)車企紛紛開(kāi)始發(fā)力，并加快在電動(dòng)化與數(shù)字化方面的轉(zhuǎn)型速度，這或許在市場(chǎng)份額上對(duì)寶馬產(chǎn)生了一定壓制。顯然，在2025年寶馬“新世代”到來(lái)之前，寶馬極有可能在市場(chǎng)中面臨3年時(shí)間的“原地踏步”甚至是持續(xù)下滑。

或許沒(méi)有人能夠否認(rèn)寶馬在Dee概念車上對(duì)于數(shù)字化變革的追求，就像沒(méi)有人能夠指責(zé)奔馳VISION AVTR對(duì)于可持續(xù)理念的展現(xiàn)。然而，面對(duì)電動(dòng)化市場(chǎng)正被逐步蠶食，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手奔馳、奧迪已經(jīng)全力轉(zhuǎn)型純電技術(shù)的現(xiàn)狀，寶馬仍在CES上重注基于新平臺(tái)打造的情感交互功能，只會(huì)令本就遲到的2025年“新時(shí)代”漸行漸遠(yuǎn)。