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（文/張家棟 編輯/周遠方）

不久前的NIO DAY上，蔚來宣布將為旗下的每座第三代換電站配置雙Orin-X芯片，引發(fā)業(yè)內好奇。

蔚來第二代換電站

根據(jù)英偉達此前公布的信息，單顆Orin-X的算力便可達到業(yè)內頂尖的254TOPS（萬億次每秒），這意味著蔚來三代換電站的總算力將高達504TOPS。

同時，單顆Orin-X芯片目前的價格在400美元，雙Orin-X芯片意味著約人民幣5400元的成本。

更直觀的智能化

按照蔚來自身的說法，為換電站加裝芯片的理由并不難理解。

在三代換電站上，蔚來加裝的不止兩塊Orin-X芯片，還有兩個激光雷達，從而實現(xiàn)召喚換電與自動泊入功能。

事實上，蔚來在二代換電站中就推出了自動泊入功能。即車主將車輛停在換電站旁邊的指定起始區(qū)域后，車輛便能夠自動泊入電站并進行換電。全程車主不需要下車，也不需要工作人員的參與。

如果僅靠車輛自身搭載的芯片算力與雷達識別能力，蔚來僅僅能夠基本滿足當前車主的使用需求。站端的算力與智能硬件提升，將大幅提升車與站間的智能化換電效率。

從蔚來透露的數(shù)據(jù)來看，截至去年年底，蔚來共累計交付車輛約29萬輛，而換電站數(shù)量則共計1300座，全國換電站平均每日換電次數(shù)約5000次。即蔚來目前的車與換電站比例約為223:1，每個站點平均每天更換4次電池。

蔚來換電站建設規(guī)劃 圖源：蔚來汽車

根據(jù)規(guī)劃，蔚來到2025年將建設超過4000座換電站（國內3000座，海外1000座），但蔚來在2023年的銷量目標便定在超越雷克薩斯（近20萬輛），這也意味著，蔚來在銷量端的增速，將遠超換電站的建設速度。

想要在換電站增建速度有限的狀況下，繼續(xù)滿足對更多消費者的服務覆蓋，擁有更多電池容量且換電速度更快的全新?lián)Q電站必不可少。

所以在第三代換電站上，能夠直觀的看到單站的最大電池容量從二代的13個增加到21個，最大工位也拓展至3個，結合召喚換電與自主泊車功能，新站點的日服務次數(shù)將提升至408次。在遇到換電高峰時，3工位全部采用自動泊入時，站點本身的智能感知硬件，或將在最大程度上幫助車輛實現(xiàn)更優(yōu)質的換電體驗。

換電路線的多維生意經(jīng)

但如果僅僅是為了更出色的換電體驗，蔚來可能不需要對一座換電站加裝算力堪比高階智能駕駛汽車的芯片，市場人士猜測，這背后似乎還有更為深遠的布局——電力交易。

在2022年的蔚來能源日（NIO POWER DAY）上，蔚來總裁秦力洪道出了蔚來布局換電的生意經(jīng)。

眾所周知，“換電”一直以來都是蔚來對外服務的最大標簽。但這也是一把雙刃劍，

去年，做空機構灰熊更是在對蔚來的報告中，將矛頭直指換電，認為蔚來在換電布局上做出了虛假的利潤與營收報表。

雖然這份做空報告的邏輯并不完善，但近年來在換電站、換電技術上的眾多投入與研發(fā)，再加上換電對于備用電池的堆砌，蔚來的換電業(yè)務實則也是“拖累”蔚來盈利業(yè)績的罪魁禍首之一。

蔚來汽車總裁 秦力洪 圖源：蔚來汽車

秦力洪也曾聲稱，目前的蔚來換電仍處于布局階段，短期內就是“賠錢賺吆喝”，并沒有打算掙錢。

但是，針對上述質疑，秦力洪也給出了公開回應，“換電，只要蔚來這個品牌存在，就會永遠干下去”。但以當前的換電站運營狀況來看，在電芯原材料價格居高不下的電池市場掙不到錢；受制于電網(wǎng)統(tǒng)一管控的充電費用也難以貢獻利潤。

在蔚來看來，這個生意有一套更大的邏輯。