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（文/張家棟 編輯/周遠方）

“汽車使用率只有4%，而96%的生命周期中車輛都處于停滯狀態(tài)。所以對于汽車企業(yè)而言，世界不再需要新的汽車品牌，而是需要新的商業(yè)模式”。出生于比利時的領克國際（歐洲）CEO魏思瀾（Alain Visser）在近日的媒體溝通會上說到。

自去年以來不斷攀升的汽車出口量，讓成熟且頗具市場潛力的歐洲市場成為國內車企的新戰(zhàn)場。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月汽車企業(yè)出口量為181.7萬輛。其中，新能源汽車出口量達34萬輛，同比增長97.4%，成為汽車出口的核心增長點。而作為全球新能源車第二大市場，歐洲市場也成為國內車企“出?！钡氖走x。

尤其從今年開始，自主品牌的出海意圖愈發(fā)鮮明，比亞迪陸續(xù)登陸日本、歐洲市場，蔚來也在歐洲市場推出訂閱服務。不過，與以往多數(shù)中國車企走向海外市場時選擇的直售方式不同，如今越來越多的車企更傾向于以訂閱模式進入歐洲市場。

除蔚來之外，領克、愛馳等品牌也提前將目光瞄準整車租訂業(yè)務。其中，領克在2020年便正式將“訂閱制”商業(yè)模式正式落地；愛馳汽車則在2021年在德國開展固定月費租車業(yè)務。

領克01 圖源：領克

從目前已經擁有市場成果的領克品牌來看，截至今年9月，其“訂閱制”歐洲會員已經超過15萬，遠超在海外市場的總體銷量。但與此同時，作為歐洲訂閱模式的先行者，領克卻并沒有將當下的成績歸結于“訂閱制”本身。

為什么是“訂閱”？

“如今的汽車行業(yè)，商業(yè)模式、業(yè)務模式和50年前相比幾乎沒有任何改變，我們就在自己的主機廠進行汽車的設計、建造，然后運送給經銷商，由經銷商進行銷售、維修、售后服務。但與此同時，我們可以注意到世界各地消費者的消費行為、消費心態(tài)變化速度非?？?。所以我們要從消費者出發(fā)，摒棄原來的商業(yè)模式做出改變”。

在魏思瀾看來，即便有不少廠商也在嘗試“訂閱制”模式，但從本質上而言，其他汽車廠商所推出的訂閱服務更多是市場營銷的手段，而不是真正意義上的訂閱服務，領克的思路則“不止于訂閱模式”，而是更全面的“會員制”。

近年來，從全散裝件（CKD）出口到整車出口，中國車企圍繞著汽車出海已開啟了越來越多的模式創(chuàng)新。

“整車訂閱”便是這些模式中的一個全新選項。從模式上來看，汽車訂閱服務是一種介于短租和長租之間的服務，消費者在支付訂閱費的同時，可以同步享受汽車的保險、日常保養(yǎng)與維修和路邊援助等服務。

自2016年領克品牌創(chuàng)立之初提出“訂閱制”商業(yè)模式后，寶馬、奔馳等品牌也陸續(xù)開啟對整車的訂閱制模式的探索。據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年至今，現(xiàn)代汽車、捷豹路虎、豐田汽車、鈴木汽車、保時捷、沃爾沃等汽車公司均開始嘗試汽車訂閱模式。

對于大多數(shù)車企而言，“訂閱制”作為汽車租賃的延伸，其目的在于豐富既有的銷售模式，并進一步推廣品牌形象。有業(yè)內人士認為，新造車企業(yè)推廣汽車訂閱，核心還是為了沖銷量、沖規(guī)模。

但在領克和蔚來汽車眼中，訂閱模式卻有著不同的意義。盡管蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾表示，在歐洲推行訂閱模式有很大一部分原因是根據(jù)不同國家的稅制做出的考量。但在魏思瀾和李斌看來，訂閱模式更深層的答案，在于海外消費者消費習慣的改變——更愿意為體驗而不是所謂的所有權支付費用。

領克國際（歐洲）CEO魏思瀾（Alain Visser） 圖源：領克

魏思瀾表示，“歐洲是一個汽車產業(yè)和市場發(fā)展比較成熟的地區(qū)，然而歐洲用戶汽車閑置率高達 96%，他們更加重視體驗感，而不是所有權。在歐洲只有80%的用戶希望買下車輛的使用權”。

對于領克來說，訂閱模式能夠讓消費者通過比較低廉的價格來獲得車輛一個月的使用權，而其支付的費用中囊括了包括保險等等其他一系列的服務。李斌也認為，“車子最終會成為一種服務，而訂閱模式就是一種體系創(chuàng)新，比如把保險、維修、冬季胎融入長租方案”。

與傳統(tǒng)的租賃模式對比，訂閱模式更能夠通過企業(yè)自身的服務，將用戶與品牌聯(lián)系在一起，而非單純的獲得車輛的使用權。但同時訂閱模式又能夠讓用戶以最小的成本提前感受到品牌的價值。