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（停車場設在郊區(qū)，鐵門未關）

新沙村停車場的門并未合上，獵云網查看了內部停放的車輛，發(fā)現大部分車輛都沒有明顯外觀破損，只是由于長期不使用而蒙著一層灰塵。擁有上千輛車的停車場內，僅有三四輛存在嚴重破損，有車門缺失、車蓋破洞等明顯故障。

觸目所及的每輛車使用的都是藍色牌照，鑒于2017年年底杭州就推出了針對新能源車的綠色牌照，可以推斷這批車投入使用都在2017年年底之前。

問題又回到了原點，如果是模式健康的情況下車輛正常迭代，老舊淘汰車輛會遠遠超過服役車輛嗎？還是說左中右微公交在老車淘汰后沒有引入等量新車？這是共享汽車大退潮的信號嗎？

墳場是假的，但共享汽車不掙錢是真的

為解開疑惑，獵云網聯系了左中右，前往公司后發(fā)現工位人員較滿，并無放棄運營與裁撤人員的跡象。

“那里肯定不是墳場，是我們的中轉中心”，品牌負責人樓高峰回應稱錢塘江邊停放的車輛有三類，一類是老舊車型，正常迭代淘汰后將被打包交付給第三方；第二種是中轉車輛，包括用戶長租后歸還的、檢修的等等；第三則是即將投放市場的新車。

他表示，在共享單車墳場事件后，大家看到海量共享汽車的確容易自動聯想到“資源浪費”、“墳場”等詞，但它實際只是出于公司正常運營需要。在左中右入駐的其它城市，同樣設有類似的中轉中心。

換句話說，有車輛將退出服役為真，浪費資源棄置車輛為假。首批服役車輛退出平臺，自然牽扯出成本回收的問題，在使用年限內車輛產生的利潤是否足夠覆蓋成本？換言之，該行業(yè)是否探索出能夠自給自足的商業(yè)模式？

成立于2013年的左中右算是早期入局者，它也并未探索出完美答案。“定向長租業(yè)務是盈利的，覆蓋成本沒有問題”，樓高峰告訴獵云網，“但分時租賃比較難盈利。” 在盈利前景不明朗的情況下選擇進入，主要還是布局未來，搶占市場先機。

而問及長租業(yè)務與分時租賃的比例時，左中右并未給出明確回答?！耙惠v車子可以用于定向長租，也可以用于分時租賃，根據市場需求實時調整，沒有固定比例”，樓高峰道。

既然沒有固定比例，那車輛資源是否會向利潤更高的長租業(yè)務不斷流動？數量僅有200左右的分時租賃車輛，會是這種資源傾斜的結果嗎？利益驅動下，這一現象不無可能，倘若真的發(fā)生，意味著共享汽車的嘗試可能已經被戰(zhàn)略性放棄。

左中右同樣否認了這種看法，“你在APP上看到的車輛只是服務車輛的冰山一角”，樓高峰比著手勢，略顯迫切地解釋，一些正在充電的車輛、停在附近立體車庫備用的車輛都不會顯示在APP上，公司的每名運維人員都管著15～20輛車，他們會進行實時調度。比如某站點早晨需要5輛車，公司會比較精準地放入6輛。

站在產業(yè)觀察者的角度，共享汽車的成本依然居高不下。早期的車輛投入已屬于重資產，后續(xù)的車位、車輛調度和運維同樣開銷巨大。新能源汽車還需要考慮充電成本，采用換電方案就意味著需采購備用電池，昂貴的部件是額外的支出；采用充電方案則必然有相當的時間無法使用，比如左中右平臺車輛的充電時間就在5～6小時左右。盡管左中右提到它會與產業(yè)園合作，獲取低價車位以降低成本，但對運維開銷的降低有可能幫助有限。

“看起來不掙錢”并未阻止左中右，它正處于空前的資金豐裕期，去年年底吉利剛完成一輪增資，從2億增至5億，同時吉利持股比例上漲至97.18%。

（信息來自企查查）騙補疑云

馬克思有名言：“如果有10%的利潤，資本就會保證到處被使用；有20%的利潤，資本就能活躍起來；有50%的利潤，資本就會鋌而走險；為了100%的利潤，資本就敢踐踏一切人間法律?！?

人們對資本的認知大概近似于此，吉利與左中右的密切關系令人浮想聯翩。微博上眾網友提出了質疑：雙方是否聯合在騙取國家補貼？

網友的擔憂并非空穴來風，車企騙補在中國屢見不鮮。2016年9月，財政部曝光了海格客車等5家新能源汽車生產企業(yè)意圖騙補國家財政補貼超10億元，相關車企也被取消整車生產資質。在隨后三部委聯合調查后發(fā)現全國騙補企業(yè)高達90家。

騙補的形式多樣，比如電池拆裝騙補，部分車企將電池拆卸并重復利用，多次申請補貼；還有虛假銷售騙補，車企偽造材料采購、車輛銷售憑證以騙取補貼。

本次事件之所以觸動眾人的神經，正是因為左中右背后站著吉利集團。假若吉利將車輛轉手交給左中右，是否有機會拿取補貼并獲利？假若補貼足夠高，左中右微公交的存在很可能只是個幌子，把新車交給它，直接停入中轉站或出售給第三方，補貼到手，穩(wěn)賺不賠。

左中右表示，車輛購買時的確會有補貼，但所有流程都依照國家規(guī)范，不存在惡意偽造和騙補。“國家也不是傻子，他們每年會核查，派人來抽檢車輛”，樓高峰道。

同時新能源汽車的補貼逐年退坡，國家的本意是激勵市場自行造血，去年前年市場已經逐漸成熟，補貼門檻提高，力度下降；今年新規(guī)是續(xù)航400公里以上的純電動車補貼2.5萬，續(xù)航在250到400公里補貼1.8萬，不足以覆蓋造車成本，棄置車輛、純靠補貼來盈利并不現實。

過去數年吉利獲得的補貼共有多少？獵云網查看工信部數據后，發(fā)現吉利在2016年及之前共獲得補貼111,130萬元，約為11億元，截至2016年（含）的全國補貼總額為126億，吉利拿取的補貼占總額的8.8%左右。除吉利外，業(yè)務涵蓋新能源客車的比亞迪也拿到了大額補貼，為26.89億元，其它新能源汽車品牌所獲得得補貼都在6億元以下。

（數據來源：工信部公示的《2016年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審車輛信息表》）

（數據來源：工信部公示的《2015及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審車輛信息表》）

騙補現象國家打擊嚴厲，也不利于企業(yè)長期發(fā)展。但趁政策紅利期大幅開荒拓土，布局共享汽車，或許是不少主機廠的選擇。主機廠主導的汽車分時租賃項目從來就不少，左中右背后是吉利、首汽旗下有GoFun出行、北汽的輕享出行、上汽的EVCARD、重慶力帆的盼達租車，它們主打的都是新能源電動車。

補貼退坡后，主力車型為電動車的分時租賃平臺都需考慮攀升的成本壓力。電動車將逐步回歸市場價格，運營能力弱、資金利用效率不高的玩家，將很快被篩出市場，行業(yè)洗牌或將來臨。

結語

共享單車退潮已久，共享汽車的火依然旺盛。

不僅僅是主機廠，互聯網創(chuàng)新公司憑借流量優(yōu)勢也在跑馬圈地，典型的如滴滴共享汽車，現該業(yè)務已經獨立出來，由滴滴投資的小桔車服運營。

總體而言主機廠主導的共享汽車項目入局更早，車輛購置壓力小，鋪設范圍普遍更廣。而靠互聯網力量打天下的平臺更倚仗流量和模式，此前北京的EZZY以寶馬系豪車吸引眼球，短期爆火之后迎來崩潰；小桔車服無法拼采購成本和快速擴張能力，現僅在杭州、寧波等少數城市運營，但有滴滴作為流量入口，小桔車服的想象力不小，它正在布局全產業(yè)鏈，為有車人士提供養(yǎng)車、維修等服務。

風口已經沒有之前這么火熱，共享汽車平臺未來的路要怎么走？在業(yè)務本身已經被證明短期內無法盈利的情況下，還能堅持多久？往未來張望，依然是路途不甚明晰的一片白茫茫大霧。