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任務規(guī)劃能力是區(qū)分無人駕駛航空器和遙控模型最為主要的一項區(qū)別，完善的無人駕駛系統(tǒng)除了任務規(guī)劃能力外，還應具有在任務進行過程中，自主感知環(huán)境情況，調(diào)整實際飛行路線以完成任務規(guī)劃的能力

還有一點需要指出的，雖然市面上大多數(shù)的消費級無人機都是多旋翼的構(gòu)型，但并不是所有的多旋翼飛行器都可以算作無人機，就像上文提到的，有些多旋翼飛行器的飛控系統(tǒng)較為基礎(chǔ)，仍然沒有任務規(guī)劃能力，這樣的多旋翼飛行器依舊只能算作遙控航模。

市售的大多數(shù)多旋翼玩具依舊不能算作無人機，但依舊屬于輕小慢航空器

那么問題來了，既然無人機產(chǎn)業(yè)如此成熟，我們國家有沒有一套行之有效的監(jiān)管體系呢。很遺憾，并沒有。

當前，我國在無人機管控上，主要依據(jù)的就是中華人民共和國民用航空局飛行標準司制定的AC-91-FS-2015-31號的咨詢通告，該通告具體名稱為《輕小無人機運行規(guī)定（試行）》。（http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/GFXWJ/201601/P020160126526845399237.pdf 原文附上，方便大家自行查詢）

大家所熟悉的起飛重量大于7Kg應持證飛行等一系列的規(guī)定基本都出自這項通告。但是，公眾對這項通告的理解存在一定的誤區(qū)。最簡單的便是，并不是起飛重量小于7Kg的無人機就可以無證飛行，根據(jù)這項試行通告，即使是起飛重量小于7Kg的無人機，在進行超視距飛行（視距內(nèi)飛行指航空器處于駕駛員或觀測員目視距離半徑500m，相對高度低于120m的區(qū)域內(nèi)飛行），或者在人員密集的區(qū)域飛行時，也應持有相關(guān)執(zhí)照，并依照相關(guān)規(guī)定飛行。

但是說到這個執(zhí)照，問題就又出現(xiàn)了。目前我們國家在無人駕駛航空器領(lǐng)域主要有三個可以稱為執(zhí)照的證件，分別是中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（AOPA）的民用無人機駕駛員合格證（AOPA執(zhí)照上至今還有著民航總局的logo，但是AOPA早就不是CAAC的分支機構(gòu)了，而是一個獨立的行業(yè)協(xié)會），這也是現(xiàn)在普遍最被大眾所接受和認可的一種執(zhí)照，根據(jù)執(zhí)飛機種不同，分別針對多旋翼無人機、固定翼無人機、無人直升機分為了三個大類，而針對是否具有超視距飛行資質(zhì)，分為了視距內(nèi)駕駛員和超視距駕駛員兩種級別。

接下來還有由大疆創(chuàng)新（Dji）牽頭，中國航空運輸協(xié)會通用航空分會和中國成人教育協(xié)會航空服務教育培訓專業(yè)委員聯(lián)合簽發(fā)的無人駕駛航空器系統(tǒng)操作手合格證（大疆慧飛，也就是UTC執(zhí)照），這個執(zhí)照同AOPA執(zhí)照相比，其內(nèi)容更為具體，目前分為航空攝影、農(nóng)業(yè)植保、電力巡線幾個專業(yè)方向，需要說明的是，UTC執(zhí)照更多的偏向多旋翼無人機方向。

筆者本人持有的AOPA執(zhí)照，說實話，對于普通消費者來說確實沒有必要考取這么貴的AOPA執(zhí)照

大疆牽頭的UTC執(zhí)照，以后如果能成為飛行器購買的增值業(yè)務，想必會很有市場

而最后一個，可能只有航模愛好者才會有所了解的，是由中國航空運動協(xié)會（ASFC）頒發(fā)的遙控航空模型飛行員執(zhí)照。同上面提到的兩個無人機執(zhí)照相比，ASFC執(zhí)照在文本上已經(jīng)注明了這是一個提供給航模愛好者的一種“準飛證”，但是限于目前國內(nèi)條件限制，很多管理機構(gòu)并沒有細化組裝航空模型同組裝無人機之間的區(qū)別，再加上更多的情況下是將“低小慢”整體一刀切，所以ASFC執(zhí)照也就成為了另外的一種無人機執(zhí)照。

說完了執(zhí)照我們再來談談“禁飛區(qū)”。首先，先為大家介紹一個概念，在我國，空域可以簡單分為管制空域、融合空域、隔離空域。這其中，除管制空域外均可以提供給無人機飛行，但是理論上只有在隔離空域中，無人機飛行才是可以在任意區(qū)域自選飛行的。在融合空域和管制空域的飛行，必須得到管制部門的許可或管制。

其實在年初各種“黑飛”事件發(fā)生之前，一些無人機企業(yè)（或者使用這些公司飛控的企業(yè)）就已經(jīng)針對航空安全需求，在一些區(qū)域劃分了禁飛區(qū)。在這些區(qū)域內(nèi)，無人機將無法起飛或限制飛行性能。但是，這些禁飛區(qū)的劃分均依賴GPS信號，受限于技術(shù)條件，一旦對無人機的GPS信號進行屏蔽，這些無人機就存在能夠在禁飛區(qū)內(nèi)飛行的風險。就像交通事故更多的是由于使用人違章駕駛造成的一樣，這些無人機“黑飛”事故更多的是因為操作人員缺乏安全意識造成的。

不過，不得不說的是，現(xiàn)在大部分地區(qū)的禁飛區(qū)劃分都比較模棱兩可。出現(xiàn)了一些諸如：公共場合和人員密集地區(qū)不得飛行；大型工礦、企業(yè)周邊，大型活動現(xiàn)場不得飛行的規(guī)定。

這些規(guī)定粗看有理有據(jù)，實際執(zhí)行上卻存在相當多的缺陷，特別是一些賽事活動現(xiàn)場，設(shè)立永久禁飛區(qū)顯然并不現(xiàn)實，劃分臨時禁飛區(qū)時又很難做到面面俱到。而部分地區(qū)雖然已在規(guī)定中提到，將會給相關(guān)愛好者劃分專屬的隔離空域用于無人機飛行，但目前看到成果的僅有上海一地。

同時，對于現(xiàn)在大量的無人機企業(yè)，如何保障這些企業(yè)的測試飛行也是一個迫在眉睫的問題?，F(xiàn)行的無人機實名登記管理制度中，對于無人機企業(yè)測試使用的原型機十分不友好，從登記注冊到飛行報備和審批，這些還沒定型的原型機處于在一個“爹不親娘不愛”的境地。