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再次，把這部分故意壓縮的差價還給鐵總，也很符合企業(yè)運營規(guī)律，畢竟鐵總不是一個賺得盆滿缽滿的企業(yè)。

根據(jù)鐵總今年在上海清算所掛出的財務(wù)報表顯示，上半年虧損72.95億元。自2014年以來的業(yè)績均呈現(xiàn)“上半年巨虧，全年盈利”的現(xiàn)象。

新京報曾援引北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅的觀點稱，盈虧變化跟業(yè)務(wù)運營的季節(jié)性無關(guān)，可能與財政部補貼有關(guān)，財政部補貼一般都是年底發(fā)放；不過在鐵總公布的上半年財務(wù)報表中并未列出財政補貼或政府補助等相關(guān)數(shù)據(jù)。也有人認(rèn)為上半年和下半年業(yè)績突變可能與會計項目的不同有關(guān)。東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心副主任顧大松表示，上半年鐵總財務(wù)報表上更多的是“干貨”，主要體現(xiàn)了業(yè)務(wù)運營數(shù)據(jù)；到了下半年的會計年度結(jié)束時，除運營數(shù)據(jù)外還有資產(chǎn)撥備等其他數(shù)據(jù)加進來。

另外，鐵總不僅面臨盈利壓力，其營收也呈現(xiàn)連年下滑態(tài)勢。據(jù)財報顯示，鐵總2014年上半年總收入為4785億元，2015年上半年降至4313億元，到2016年上半年再降至4164億元。從年度收入來看，2014年鐵總收入為9949億元，2015年則降至9163億元，降幅近一成。而且鐵總的壓力不只是客運，連原本主要的盈利來演——貨運也出現(xiàn)收入持續(xù)下滑的態(tài)勢。

換句話說，在絕大部分人將鐵路視為一種政府福利的時候，其實鐵總作為國家企業(yè)承擔(dān)了一些本不該屬于企業(yè)承擔(dān)的責(zé)任，比如十幾年不漲價；但同時這巨額虧損賬單，最終還得靠政府補貼，也就是鐵路壓價的成本是全國所有人一起埋單。雖然春運旅客上億，但畢竟還是不需要春運車票的人更多。這意味著絕大部分沒有春運出行需求的人，要通過稅收補貼這小部分需要出行的人。

既然如此，我們?yōu)槭裁磳幙勺岦S牛和搶票網(wǎng)站賺錢，也不肯讓鐵道總公司減少虧損呢？

當(dāng)然，我們可以理解鐵總這么多年來不漲價的初衷。很多人理所當(dāng)然地認(rèn)為這是福利，需要考慮龐大弱勢群體的利益，就像開頭故事中的王二所講的一樣，鐵總確實必須得回答是不是在賺黑心錢的問題，以及當(dāng)更多道德批判、城鄉(xiāng)二元化責(zé)問涌來的時候，漲價問題實在不是一個簡單的福利問題。

對于這種困局，這些年來要求鐵路完全市場化的呼聲也非常高：把鐵路完全交給自由市場，讓自由市場通過競爭去解決。有人會拿日本鐵路私有化來說比喻，怎么說呢，我們且不講日本鐵路市場化所必須經(jīng)歷的痛苦和困哪，乃至有人付出生命代價，就先來看看票價吧。從東京坐新干線到大阪，你需要承擔(dān)這樣的票價：

圖片來自網(wǎng)絡(luò)

上圖中出現(xiàn)的兩個價格的總和就是票價。第一種是運費8750日幣+指定席5900日幣=14650日元，約合人民幣883元；第二種也可以選擇自由席，也就是沒有固定座位的，可以略微便宜一些，4870日元，總價為13620，折合人民幣約為813元；還有頭等座可選，價格為10480日元，那么票價將達19230日元，約合人民幣1160元。當(dāng)然，如果只付8750日元運費，那就是普通火車的價格，折合人民幣約為528元。

再看看中國鐵路的票價，東京到大阪的距離大概相當(dāng)于上海到浙江瑞安，而這張高鐵票價大概只是前者的1/4左右。

截圖來自12306

況且，日本JR鐵路公司私有化近30年，至今仍有高額負(fù)債，他們也知道這債是償還不了了。

歸根結(jié)底，春運鐵路不漲價固然是長久以來的“政治正確”，但在各種“雇人排隊”方式的沖擊下，這個政策甚至無法保持低水平的公平，更不要說追實質(zhì)公平了。與其每年應(yīng)對花樣百出的“加價搶票”，不如直截了當(dāng)?shù)爻姓J(rèn)鐵路部門對稀缺品提價的權(quán)利，為鐵路增加運力提供資金，也給那些沒錢上搶票網(wǎng)站的窮人提供更多的團聚選擇。

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