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當(dāng)然，對于飛機(jī)制造企業(yè)來說，只要不是我的產(chǎn)品，我就有義務(wù)把他當(dāng)做競爭者甚至是敵人看待。而波音狀告龐巴迪，從其企業(yè)本身的角度講沒什么大錯，最多是達(dá)美航空這樣一個除了波音空客的老主顧買了75架訂單之后的過度反應(yīng)。但是美國商務(wù)部通過這一制裁，并且將稅率從波音建議的80%提升到將近220%，又進(jìn)一步提升到近300%，顯然是和特朗普總統(tǒng)“美國第一”系列重要講話和推特的相關(guān)精神有著不小關(guān)系的。

在美國政府多大程度上幫助了本國航空工業(yè)，特別是美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的各項規(guī)則制定是否“刁難”了其他國家的航空企業(yè)，這在長久以來都是一個許多人爭論不休的話題。不過如果縱觀歷史話，F(xiàn)AA本身倒可算是鐵面無私，畢竟他所制定的規(guī)則所限制的首先是美國本土的航空企業(yè)和飛行器，然后才是外國出口到美國或者飛往美國的民航飛機(jī)等產(chǎn)品。

其大部分規(guī)定也都是出于飛行安全或者事故教訓(xùn)，經(jīng)過專業(yè)機(jī)構(gòu)的嚴(yán)格分析和討論才制定的結(jié)果?？陀^上說，飛機(jī)能夠成為當(dāng)代最安全的交通工具之一，F(xiàn)AA可謂功不可沒。如果非要說的話，F(xiàn)AA在超音速領(lǐng)域的一些決策確實有可商榷之處，特別是在上世紀(jì)50-60年代因為徹底無視美國公眾對超音速飛行和音爆導(dǎo)致的噪音污染的不滿，導(dǎo)致最后美國公眾在禁止超音速飛行的問題上集體開了倒車。

至于美國的其他政府部門，最喜歡阻撓別國航空工業(yè)發(fā)展的反而是美國國會。像什么阻撓加拿大向中國提供發(fā)動機(jī)導(dǎo)致直-10武裝直升機(jī)被迫換發(fā)減重多少還能算是國家安全的理由，但至少在協(xié)和客機(jī)的問題上，美國國會是有不少實錘的。

由于美國國家投資的美國超音速客機(jī)計劃波音2707在1971年徹底叫停，所以之后無論是禁止美國大陸上空民航客機(jī)的超音速飛行，還是因為噪音問題禁止超音速客機(jī)在紐約等地的機(jī)場著陸，其實都直指當(dāng)時英法聯(lián)合研制的“協(xié)和”號超音速客機(jī)。盡管“協(xié)和”號超音速客機(jī)的經(jīng)濟(jì)性問題是其外銷失敗的根本因素，但是美國國會的這些禁令顯然也有一份責(zé)任。

對于中國的民用航空工業(yè)而言，F(xiàn)AA的各種規(guī)矩更多是讓中國這樣一個后起的航空國家避免飛機(jī)研制過程中觸發(fā)各種難以預(yù)料的安全陷阱，當(dāng)然這種對各類性能都有嚴(yán)格要求的設(shè)定客觀上也提高了研制一款合格民用飛機(jī)的難度。而由于FAA位于北美的特殊地域性，這種高要求很多時候也會給人以一種“刁難”的感覺。

例如ARJ-21在試航取證的過程中，經(jīng)過中美達(dá)成的協(xié)議，F(xiàn)AA派出相關(guān)人員對其進(jìn)行“影子取證”，也就是監(jiān)督和指導(dǎo)中國的取證符合FAA的要求，從而避免未來向FAA申報材料時因為不符合美國要求重新試飛帶來麻煩。這其中就有試飛空中結(jié)冰科目，我國的試飛組最初選擇在黑龍江漠河地區(qū)進(jìn)行試飛，但由于我國緯度整體不高，適合科目的天氣一年也沒有幾次，而且試飛結(jié)出的冰型不符合FAA的要求，F(xiàn)AA方面最初建議中方前往北美地區(qū)進(jìn)行試飛，但中方一開始因為多種顧慮不愿采納，而到最后因為一連5年試飛無功而返，才決定前往加拿大蒙特利爾進(jìn)行結(jié)冰試驗，結(jié)果果然一試成功。

事后分析，主要原因除了加拿大緯度較高，寒冷天氣多之外，F(xiàn)AA作為美國的航空安全機(jī)構(gòu)，其對于結(jié)冰試飛的要求冰型也都是北美地區(qū)的特征，也是在中國境內(nèi)試飛屢屢失敗的原因之一。當(dāng)然，F(xiàn)AA雖然并未明說這一點，卻也向中方指出了前往北美試飛的正確途徑。后來我國研制的運-12F在取證試飛同一科目的時候，就熟門熟路前往加拿大，順利完成了這一科目。對中國航空工業(yè)來說，F(xiàn)AA的這種嚴(yán)格要求，對中國未來其他民用飛機(jī)的取證工作，還是大有裨益的。

但FAA暫時的善良顯然并不意味著飛機(jī)制造廠商的寬容，也不意味著美國政府其他部門會對特朗普的“美國優(yōu)先”無動于衷。對于中國航空工業(yè)和中國商飛來說，國產(chǎn)民航客機(jī)C919及其后續(xù)系列既然是為了打破波音空客對這一領(lǐng)域客機(jī)的壟斷而生，那就注定要與他們在市場上產(chǎn)生激烈的競爭，而這種競爭除了產(chǎn)品本身的性能、價格之外，自然也少不了與波音、空客所在國的政府“過招”。

今天美國政府會因為龐巴迪區(qū)區(qū)400架訂單的一款150座級的客機(jī)和不足13億美元的政府財政支持，就高舉關(guān)稅大旗。不難想見，一家有國家專項資金支持，有直轄市政策擔(dān)保的國有企業(yè)，一旦產(chǎn)品打入了美國市場，不要說競爭對手波音公司怎么想，光是CNN、紐約時報這樣的傳媒大佬們，就能搞出什么樣的大新聞了。

如此看來，中俄聯(lián)合研制CR929客機(jī)的意義，就不同尋常了。

CR929，圖片來源：CRAIC

對于中國而言，與俄羅斯聯(lián)合研制大飛機(jī)的需求，首先還是技術(shù)上的。盡管中國航空工業(yè)已經(jīng)能夠研制運-20這樣最大起飛重量在200噸以上的重型運輸機(jī)，取代D-30KP-2的渦扇-20發(fā)動機(jī)以及C919所需的國產(chǎn)發(fā)動機(jī)都在研制之中，但對于CR929這樣一款與波音777和A330同一級別的大型飛機(jī)而言，推力25噸級別的大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)是首先需要具備的，而全世界除了美國和英國的發(fā)動機(jī)企業(yè)，只有蘇聯(lián)時期的烏克蘭才能夠研制這一級別的發(fā)動機(jī)。

中國雖然已經(jīng)有國內(nèi)企業(yè)與當(dāng)年生產(chǎn)這一級別引擎的烏克蘭馬達(dá)西奇公司公司開展了合作，但要引進(jìn)這一款引擎的制造技術(shù)甚至加以改進(jìn)以符合當(dāng)代技術(shù)需求，其難度同樣非同小可。相對而言，俄羅斯至今還在維護(hù)保養(yǎng)這些蘇聯(lián)遺產(chǎn)，且對這些“系出同門”的裝備的了解更深，只有兩國聯(lián)合研制這種大型發(fā)動機(jī)，才能發(fā)揮中俄各自的長處。

與波音737級別的C919在俄羅斯也有同級別的MC21客機(jī)不同，俄羅斯目前并沒有CR929這一級別飛機(jī)的研制計劃，伊爾-96雖然已經(jīng)研制成功，但本質(zhì)上是一種A340級別的老型號，其經(jīng)濟(jì)性已經(jīng)無法滿足當(dāng)代民航運輸?shù)男枨?，只能作為總統(tǒng)專機(jī)維持俄羅斯的尊嚴(yán)，因此對俄羅斯而言，研制一款這樣的大飛機(jī)同樣十分必要。

從市場的角度，中俄聯(lián)合研制CR929，等于將俄羅斯一同捆綁上這一飛機(jī)的共同市場，而這對于進(jìn)入國際市場不久的中俄大飛機(jī)來說，是一個極端必要的安全措施。從世界范圍來看，全世界目前有1500多架波音777客機(jī)和1300多架A330客機(jī)，這其中，中國的航空公司擁有超過200架，俄羅斯的幾家航空公司還有60多架。

也就是說，利用政策安排和支持，未來用CR929替換中俄本土航空公司的飛機(jī)，是這一款飛機(jī)最起碼的保底數(shù)量。與俄羅斯聯(lián)合研制，等于起碼多出了1/3的保底數(shù)量，也能為飛機(jī)在銷售初期盡快收回成本做出貢獻(xiàn)。而如果考慮到俄羅斯（蘇式）客機(jī)的聲譽口碑雖然不及波音空客，但過去幾十年中也有不少的外銷成績和用戶，這些用戶同樣也會成為中俄聯(lián)合研制大飛機(jī)的潛在用戶。

當(dāng)代民航客機(jī)的研制看似風(fēng)平浪靜，背后本質(zhì)上仍然是國家實力與意志的較量。龐巴迪公司在C系列客機(jī)從研制到生產(chǎn)的一波三折，便是一個國力不足的二流國家試圖躋身民航客機(jī)一流殿堂所經(jīng)歷的坎坷。無論是中國自行研制的C919,還是中俄聯(lián)合研制的CR929，未來難免也要經(jīng)歷這些苦難，唯一不同的，就是中國面對這些苦難，顯然會更堅決、更從容。

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